Невысокая мода на ТЛЦ
Транспортно-логистический центр — относительно новое для России явление, чья актуальность выросла из-за перекосов в экономике и логистике, возникших вследствие санкций и резкого разворота внешней торговли на Восток.
Минтранс рассчитывал, что создание сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ) поможет вдвое увеличить грузооборот морских портов. Однако этого не произошло. Капиталоемкие проекты с долгим сроком окупаемости чутки к инфляции, а их успех напрямую зависит от уровня развития транспортных магистралей.
ТЛЦ не существует?
Отчасти из-за недолгой истории развития понятие ТЛЦ толкуется достаточно широко: это могут быть и грузовые станции, и распределительные склады, и портовые или тыловые терминалы. Общее для всех — оптимизация грузопотоков, в первую очередь контейнерных. Хотя идея перераспределения не менее актуальна для навалочных и наливных грузов.
Из-за отсутствия точной формулировки, что же такое ТЛЦ, расходятся и данные о том, сколько подобных центров уже создано или только будет построено в стране. Так, заместитель министра транспорта Валентин Иванов приводил данные, что в России действует 21 ТЛЦ, а всего в 18 субъектах формируется сеть из 30 ТЛЦ с ориентацией на Сибирь и Дальний Восток.
В то же время РЖД говорит о более 700 собственных грузовых терминалах, из которых, правда, лишь у пары десятков мощность превышает 100 тыс. TEU в год. Не учитываются зачастую и активы ГК «Дело», у которой свыше 40 железнодорожных, портовых и тыловых терминалов. Если же делать акцент на дистрибуцию, то к общему числу можно было бы прибавить логистические центры «Озона», «Почты России», крупных российских ретейлеров или такие проекты, как «Авиаполис Янковский» во Владивостоке. Очевидно одно — логистическая система в масштабах страны развивается в сторону построения транспортных сетей с узловыми элементами, однако эти узлы — разного уровня по мощности и функциям.
По мнению некоторых экспертов, ТЛЦ в международном понимании в России вообще не существует. Например, генеральный секретарь Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов говорит, что полноценных ТЛЦ «пока нет ни у кого, скорее склады временного хранения и переформатирование составов, без необходимого тренда на пересортировку продукции».
Ему вторит эксперт из ПАО «Сбербанк» Антон Кирюхин, отмечающий, что «на фоне зарубежных наши ТЛЦ — технологически беднее». А представитель АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» Роман Александров считает, что с точки зрения формируемого нацпроекта «Транспорт» нужно создавать единую опорную транспортную сеть, включающую не только контейнерные терминалы, но и элеваторы, и дистрибутивные центры ретейлеров.
Позиция бизнеса
Сегодня запрос на ТЛЦ есть со стороны как бизнеса, так и государства. «В ситуации, когда 70% грузов идет из Владивостока в Москву, чтобы затем 60% грузов возвращалось в Новосибирск, актуальность ТЛЦ очевидна», — говорит Геннадий Бессонов.
По словам представителя «Сбербанка» Антона Кирюхина, сегодня внутренняя логистика отстает от портовой, и в этой ситуации развитие ТЛЦ привлекательно для инвестиций и более рентабельно, по сравнению с обработкой сырьевых грузопотоков.
«Нам понятны выручка и окупаемость ТЛЦ. Надеемся, что к 2025 году вопрос со ставкой достигнет приемлемого уровня», — говорит Антон Кирюхин. Ранее банк, по его словам, принимал участие в инвестиционной программе компании «Трансконтейнер» емкостью 105 млрд. рублей, а также в проектах компании «Логопер» (входит в структуру компании «Фининвест»).
Как объясняет исполнительный директор Евразийского союза перевозчиков Сергей Авсейков, несмотря на то, что ТЛЦ — это капиталоемкий проект, такие центры «активно строят и модернизируют вопреки ставке рефинансирования, однако высокая ставка ограничит в ближайшие полгода процесс появления новых проектов».
Разные модели развития ТЛЦ
Одна из особенностей ТЛЦ — мультимодальность, но, в зависимости от специфики бизнеса, стратегии у компаний разные. Поскольку в основе транспортно-логистической системы лежит железная дорога, развитие в этом направлении происходит у компаний, ассоциированных с РЖД. Не случайно, первым полноценным ТЛЦ считается российско-китайский «Белый Раст», а наиболее крупные проекты развиваются на базе железнодорожных активов.
Модель компании «Фининвест» — приход к мультимодальности от железнодорожного транспорта, строительство сети ТЛЦ и развитие сервиса морских перевозок. Например, в строительство ТЛЦ «Артем» под Владивостоком мощностью 1 млн TEU в год компания инвестирует порядка 18,5 млрд рублей (20% собственных, 80% заемных средств). Срок окупаемости проекта, по словам заместителя генерального директора ООО «Логопер» Виталия Потапова, составит порядка 15–20 лет. Начало операционной деятельности по проекту намечено на 2024 год, завершение строительства — на 2027 год.
«ТЛЦ «Артем», по сути, — это тыловой терминал, чья задача вынести операции, не свойственные порту, за пределы последнего. Для экспортеров это удобно, поскольку дает возможность оставлять груз в ожидании накопления судовых партий. А импортерам позволяет подстроиться под удобный курс валюты, чтобы растаможить товар и оформить документацию», — объясняет Виталий Потапов.
По его словам, технологическая уникальность терминала заключается в том, что он примыкает к двум железнодорожным станциям, на нем будет организована кольцевая система движения контейнерных поездов: «Здесь можно будет принимать и отправлять сдвоенные контейнерные поезда, а также отправлять контейнерные поезда с использованием полувагонов. Все это обеспечит высокую пропускную способность терминала и снизит нагрузку на инфраструктуру общего пользования».
Включая четыре действующих ТЛЦ (в Москве, Новосибирске и Екатеринбурге), компания планирует создать сеть из 11 центров общей мощностью 5,65 млн TEU в год. Общая стоимость проектов — 120 млрд. рублей. Основная цель — построение «сквозной цепочки» мультимодальных сервисов через железную дорогу и порты Дальнего Востока.
.jpeg)
Показательная модель тылового терминала с реализована компанией «Рускон» в Новороссийске. До начала этого проекта контейнерный терминал в Новороссийске принимал в неделю один паром вместимостью 35 автофургонов. Из-за ограниченных портовых площадей основную часть контрольных процедур было решено перенести на отдельный терминал в 10 км от порта, и в результате грузооборот увеличился в 10 раз.
Модель развития региональных ТЛЦ на железнодорожной сети реализует ПАО «Трансконтейнер». В 2024 году компания инвестирует в развитие сети из 40 терминалов и шести транспортно-логистических центров более 21 млрд рублей. Об этом недавно рассказал первый вице-президент ПАО «Трансконтейнер» Валерий Веремеев. По его словам, за последние пять лет инвестиции в развитие компании составили более 105 млрд рублей, из которых около 17 млрд вложено в строительство шести ТЛЦ. Новые проекты — это два ТЛЦ в Московском регионе мощностью более 800 тыс. TEU в год. В перспективе — на Урале и в Сибири (порядка 450 тыс. TEU в год) и во Владивостоке (250 тыс. TEU в год).
Модель компании FESCO в определенном смысле обратна перечисленным, поскольку демонстрирует переход к мультимодальной схеме от морских перевозок, с экспансией на железнодорожную сеть. Имея пять терминалов (два во Владивостоке, по одному в Хабаровске, Томске и Новосибирске), FESCO планирует построить ТЛЦ «Терминал Забайкальск» с пропускной способностью 450 тыс. TEU в год, инвестировав в него порядка 4 млрд рублей.
«Строительство собственного центра позволит FESCO запустить новые железнодорожные сервисы в КНР. Начиная с 2024 года, у нас будет полноценно сформированный контейнерный терминал», — заявлял в прошлом году руководитель FESCO Андрей Северилов.
Помимо этого, компания сообщала, что приступила к строительству контейнерного терминала мощностью 340 тыс. TEU в год в районе российско-китайского пункта пропуска «Нижнеленинское — Тунцзян». По словам Андрея Северилова, данный объект «в процессе строительства». Между тем, по сообщениям Хабаровской таможни, логистический терминал на пропускном пункте «Нижнеленинское» строит и ООО ТЛТ «Гарант», обещая закончить к концу 2025 года.
Позиция государства
Развитие опорной сети ТЛЦ — многолетняя «идея фикс» Минтранса, оформленная в 2018 году в виде федерального проекта «Транспортно-логистические центры». Изначально, по расчетам министерства, реализация проекта по созданию сети из 19 ТЛЦ суммарной мощностью не менее 51,6 млн тонн в год и общими затратами порядка 60 млрд рублей из внебюджетных средств и 10 млрд рублей из бюджета к 2024 году должна была способствовать увеличению грузооборота морских портов и снижению логистических издержек. При этом создание сопутствующей системы цифровых сервисов (единой цифровой транспортно-логистической среды) должно было дать увеличение оборота через ТЛЦ.
Помимо центров в Московской агломерации («Белый Раст», «Ховрино», «Восточный»), предполагалось появление ТЛЦ в регионах, в том числе в Санкт-Петербурге, Ростовской, Свердловской, Калининградской и Самарской областях, в Краснодарском крае и др.
Как отмечает Геннадий Бессонов, «сеть центров под управлением государства — это изначально ошибочная затея, из которой ничего не вышло и не выйдет». О том же говорит и Роман Александров из «Дирекции МТК»: «Ведомственный проект развития сети ТЛЦ ничего не сделал». В той или иной мере узловые терминалы развиваются, однако о существовании полноценной сети и актуальных сервисов говорить сложно. Например, проект Свияжского мультимодального логистического центра, который был начат еще в 2010 году и где за счет бюджета была построена инфраструктура, до сих пор не действует в том смысле, как это обозначено в проекте. Минпромторг Татарстана, правда, обещал открытие на весну этого года.
Прогнозы
Общая идея: без ТЛЦ у транспорта нет будущего. По расчетам аналитиков из компании «Трансконтейнер», на протяжении 10 лет прирост контейнерооборота на железной дороге составлял порядка 10% ежегодно. Исключение — 2022 год, когда показатели сократились на 0,3%. В 2024 году оборот контейнеров увеличится на 600 тыс. TEU — до 8 млн TEU. Прогноз на 2030 год — рост до 10 млн TEU в год. При этом, по оценке компании, до 2030 года сохранится дисбаланс контейнерного парка в размере 300 тыс. TEU в год в отношениях экспорта — импорта.
По мнению представителя группы «Фининвест», в ближайшее десятилетие объем контейнерных перевозок вырастет за счет контейнеризации новых видов грузов, как это происходит с зерном и удобрениями. Росту контейнерооборота будет способствовать торговля с Китаем и странами АТР, значение Восточного полигона и дальневосточных портов увеличится.
Жалобы и предложения
По мнению представителя компании «Логопер», для развития ТЛЦ необходимы три меры господдержки: создание особых экономических режимов вокруг таких центров, гарантии согласования объемов грузов по железной дороге и включение проекта создания опорной сети ТЛЦ в национальный проект «Транспорт».
Исполнительный директор Евразийского союза перевозчиков Сергей Авсейков считает, что наилучший защитный механизм для инвестора — синхронизация сроков постройки ТЛЦ с объектами инфраструктуры общего пользования.
«Поскольку ТЛЦ — это центры консолидации грузов с высокой добавленной стоимостью, которые способны генерировать экспортные и импортные потоки, их успех отражает уровень развития национальной экономики, а, следовательно, это должно быть учтено при развитии железной дороги и выражено в правилах недискриминационного доступа», — говорит он. Также ТЛЦ, по его мысли, нуждаются в нормативном определении и включении в нацпроект «Транспорт».
И про деньги. Поскольку ТЛЦ — капиталоемкое предприятие, в нынешних условиях оно довольно рискованно и, по мнению участников рынка, требует поддержки со стороны государства. Геннадий Бессонов считает, что развитию сетей частных ТЛЦ необходима «господдержка в виде длинных денег». В пример он приводит ЕС, власти которого инвестировали порядка 100 млрд. евро в развитие транспортного коридора в Китай.
Напомним, что последний раз о финансовой господдержке ТЛЦ говорили в 2022 году, когда правительство по инициативе Минтранса рассматривало для инвесторов возможность компенсации из бюджета части затрат по кредитам. Речь шла о льготной процентной ставке в размере 50% от ключевой. Сегодня, судя по всему, повестка изменилась.
Текст подготовлен по материалам и выступлениям форума «Инфраструктурные инициативы бизнеса»
