• 11 июня 2024

    Контейнерный оптимизм Петербурга

    Бизнес, который обеспечивает работу контейнерных линий, вдохновлен восстановлением контейнерооборота Большого порта Санкт-Петербург. Есть повод задуматься о дальнейшем развитии порта уже не как фидерного, а как узлового, ориентированного на обработку больших судов.

    Фото ИАА «ПортНьюс»

    Большой порт Санкт-Петербург активно восстанавливает грузооборот, компенсируя спад 2022 года. Грузы стали возвращаться в город, что позволило переломить нисходящий тренд. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), за прошлый год стивидоры Большого порта Санкт-Петербург увеличили обработку грузов на 28% — до 49,6 млн тонн.

    В 2024-м позитивная динамика продолжается. За первый квартал грузооборот Большого порта Санкт-Петербург вырос на 39,7%, по сравнению с аналогичным периодом 2023 года, — до 13,4 млн тонн (в 2022 году — 12,7 млн т, в 2021-м — 14,4 млн т). За январь — апрель текущего года перевалено уже 18,2 млн тонн грузов (+30,7%). То есть восстановление грузооборота продолжается.

    Эксперты и участники рынка признают, что восстановление грузопотока в порту Санкт-Петербург происходит в основном за счет развития регулярных контейнерных линий и переориентации части маршрутов с дальневосточных портов на Северо-Запад из-за дефицита пропускной способности железных дорог. В результате контейнерные терминалы Большого порта Санкт-Петербург за 2023 год смогли нарастить перевалку контейнеров на 13,1%, до 1,046 млн TEU.

    Как считает управляющий партнер ООО «Инфра Проекты» Алексей Безбородов, в текущем году этот тренд сохранится. «По итогам 2024 года стивидоры Санкт-Петербурга имеют все шансы существенно улучшить показатель прошлого года и обработать 1,8 млн TEU», — прогнозирует эксперт.

    Новый тренд

    Фото с сайта FESCO

    «2022 год был испытанием, вызовом. Из-за ухода иностранных перевозчиков рынок контейнерных перевозок обвалился. Однако все собрались с духом: бизнес, общество и государство. За короткий период удалось сделать невозможное: создать ряд линейных сервисов и возобновить линейные контейнерные перевозки между Санкт-Петербургом и Китаем, Восточной Азией, Индией», — охарактеризовал ситуацию директор компании С-Shipping (агент OVP Shipping / Safetrans Line) Алексей Гагаринов. Он участвовал в панельной дискуссии «Международные контейнерные перевозки в современных условиях. Возможности портовой инфраструктуры Санкт-Петербурга», состоявшейся в рамках ПМЭФ-2024.

    Сейчас в порт Санкт-Петербург выполняют судозаходы 13 линейных морских контейнерных операторов. В прошлом году было выполнено 430 международных судозаходов и 320 каботажных (то есть всего 750). За январь — май 2024 года в общей сложности уже выполнено 447 судозаходов, из которых 240 международных и 207 каботажных.

    По наблюдениям Алексея Гагаринова, перезагрузка 2022 года привела не только к изменению направления грузопотоков на Восток и Юг, но и к смене самого статуса морского порта Северной столицы для линейных контейнерных операторов. «Если раньше он работал как фидерный порт, то сейчас он приобретает статус узлового, что важно для развития торговых связей и укрепления экономической безопасности страны. Десять лет назад, когда некоторые эксперты прогнозировали такой поворот событий, в это было трудно поверить. Но это происходит на наших глазах. В порт стали заходить контейнерные суда большой вместимости, которые раньше в Санкт-Петербург регулярно вообще не заходили», — рассказал Алексей Гагаринов.

    По информации директора С-Shipping, на терминалы Петербурга за последние время зашли восемь судов вместимостью 3000–3500 ТEU, пять — вместимостью 4250 ТEU (длиной до 265 м) , четыре — вместимостью 4843 ТEU (длиной до 294 м). Осадка таких судов при полной загрузке составляет от 12,5 до 13,5 м. При этом инфраструктура Большого порта Санкт-Петербург имеет ограничения — морской канал Большого порта длиной 29,6 км, шириной 107 м имеет разрешенную осадку для судов в 11 м. Поэтому суда, следующие в историческую часть петербургского порта, частично разгружаются в Бронке.

    Между тем, согласно прогнозам, операторы линий продолжат замену судов вместимостью 2000−3000 ТEU на более вместительные — 4250 ТEU и более. Очевидно, что актуальным становится вопрос об увеличении пропускной способности инфраструктуры терминалов порта и возможности постановки к причалам контейнерных судов большой грузовместимости и осадки.

    Фото ИАА «ПортНьюс»

    По мнению Алексея Гагаринова, дноуглубление морского канала и акватории порта позволит увеличить разрешенную осадку судов с 11 до 12,5–13,5 м. Развитие сопутствующей городской инфраструктуры для приема больших объемов грузов даст возможность значительно увеличить грузооборот Большого порта Санкт-Петербург. «Нам уже сейчас надо думать, что делать дальше. Это новый и очень интересный вызов. Инфраструктура порта на сегодняшний день не позволяет наращивать объем перевалки и обработки таких судов», — отметил он. По его расчетам, при увеличении разрешенной осадки до 13,5 м в Санкт-Петербурге появится возможность принимать и обрабатывать суда вместимостью до 5000–6000 ТEU и увеличить контейнерооборот до 3,5–4,5 млн ТEU.

    То есть если строить перспективные планы развития порта и формировать долгосрочные планы на будущее, то при снятии инфраструктурных ограничений Большой порт Санкт-Петербург может стать полноценным контейнерным хабом на Балтике и, возможно, крупнейшим в России по перевалке контейнерных грузов.

    Однако проекты развития инфраструктуры Большого порта Санкт-Петербург требуют скрупулезного подсчета. Как заметил Алексей Безбородов: «Головоломка с дноуглублением имеет двойное дно. Так, административные и коммерческие расходы на один ТEU, перевозимый из Китая в Россию, получаются одинаковыми вне зависимости от того, администрируешь ли ты флот на 20−30 небольших судов или на 5−6 очень больших. Если учесть, что дноуглубление — очень дорогое удовольствие, то финансовая отдача от его проведения в порту Санкт-Петербурга будет нулевая. Также следует учитывать, что для обработки больших судов стивидорам потребуется купить мощные буксиры, крановое оборудование и укрепить причалы для их работы, переучить всю команду и т. д. То есть потребуется все изменить, что также очень дорого».

    Региональные власти Санкт-Петербурга пообещали ознакомиться с предложением бизнеса. «Самая тяжелая история, которую следует изучить, — это пропускная способность нашей уличной дорожной сети и возможности железной дороги. Мы вернемся к более детальному изучению этой инициативы. Ведь порт для города — это налоги, рабочие места», — прокомментировал «ПортНьюс» вице-губернатор Санкт-Петербурга Валерий Москаленко. Он напомнил, что морской канал порта Санкт-Петербург, построенный 139 лет назад, изначально имел глубину 6,8 м. В дореволюционные годы его углубили до 8,5 м, в советский период работы по углублению канала продолжились, и сейчас его глубина составляет 11 м. То есть глубины находятся в тесной взаимосвязи с развитием флота.

    Безусловно, сигнал, посланный бизнесом для федеральных и городских властей, надо детально изучать и просчитывать, насколько такой подход будет экономически и стратегически целесообразен. Ведь если бизнес будет иметь продуманные ориентиры для развития, то инвестиции государства будут подкреплены частными вложениями, и, как следствие, эффективность расходов на инфраструктуру будет расти. 

Author

Tatiana Vilde

tv@portnews.ru

Еще больше интересного отраслевого контента на канале в YouTube, паблике в Telegram, в сообществе ВК и канале в Яндекс.Дзен