Контейнерный оптимизм Петербурга
Бизнес, который обеспечивает работу контейнерных линий, вдохновлен восстановлением контейнерооборота Большого порта Санкт-Петербург. Есть повод задуматься о дальнейшем развитии порта уже не как фидерного, а как узлового, ориентированного на обработку больших судов.
Большой порт Санкт-Петербург активно восстанавливает грузооборот, компенсируя спад 2022 года. Грузы стали возвращаться в город, что позволило переломить нисходящий тренд. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), за прошлый год стивидоры Большого порта Санкт-Петербург увеличили обработку грузов на 28% — до 49,6 млн тонн.
В 2024-м позитивная динамика продолжается. За первый квартал грузооборот Большого порта Санкт-Петербург вырос на 39,7%, по сравнению с аналогичным периодом 2023 года, — до 13,4 млн тонн (в 2022 году — 12,7 млн т, в 2021-м — 14,4 млн т). За январь — апрель текущего года перевалено уже 18,2 млн тонн грузов (+30,7%). То есть восстановление грузооборота продолжается.
Эксперты и участники рынка признают, что восстановление грузопотока в порту Санкт-Петербург происходит в основном за счет развития регулярных контейнерных линий и переориентации части маршрутов с дальневосточных портов на Северо-Запад из-за дефицита пропускной способности железных дорог. В результате контейнерные терминалы Большого порта Санкт-Петербург за 2023 год смогли нарастить перевалку контейнеров на 13,1%, до 1,046 млн TEU.
Как считает управляющий партнер ООО «Инфра Проекты» Алексей Безбородов, в текущем году этот тренд сохранится. «По итогам 2024 года стивидоры Санкт-Петербурга имеют все шансы существенно улучшить показатель прошлого года и обработать 1,8 млн TEU», — прогнозирует эксперт.
Новый тренд
«2022 год был испытанием, вызовом. Из-за ухода иностранных перевозчиков рынок контейнерных перевозок обвалился. Однако все собрались с духом: бизнес, общество и государство. За короткий период удалось сделать невозможное: создать ряд линейных сервисов и возобновить линейные контейнерные перевозки между Санкт-Петербургом и Китаем, Восточной Азией, Индией», — охарактеризовал ситуацию директор компании С-Shipping (агент OVP Shipping / Safetrans Line) Алексей Гагаринов. Он участвовал в панельной дискуссии «Международные контейнерные перевозки в современных условиях. Возможности портовой инфраструктуры Санкт-Петербурга», состоявшейся в рамках ПМЭФ-2024.
Сейчас в порт Санкт-Петербург выполняют судозаходы 13 линейных морских контейнерных операторов. В прошлом году было выполнено 430 международных судозаходов и 320 каботажных (то есть всего 750). За январь — май 2024 года в общей сложности уже выполнено 447 судозаходов, из которых 240 международных и 207 каботажных.
По наблюдениям Алексея Гагаринова, перезагрузка 2022 года привела не только к изменению направления грузопотоков на Восток и Юг, но и к смене самого статуса морского порта Северной столицы для линейных контейнерных операторов. «Если раньше он работал как фидерный порт, то сейчас он приобретает статус узлового, что важно для развития торговых связей и укрепления экономической безопасности страны. Десять лет назад, когда некоторые эксперты прогнозировали такой поворот событий, в это было трудно поверить. Но это происходит на наших глазах. В порт стали заходить контейнерные суда большой вместимости, которые раньше в Санкт-Петербург регулярно вообще не заходили», — рассказал Алексей Гагаринов.
По информации директора С-Shipping, на терминалы Петербурга за последние время зашли восемь судов вместимостью 3000–3500 ТEU, пять — вместимостью 4250 ТEU (длиной до 265 м) , четыре — вместимостью 4843 ТEU (длиной до 294 м). Осадка таких судов при полной загрузке составляет от 12,5 до 13,5 м. При этом инфраструктура Большого порта Санкт-Петербург имеет ограничения — морской канал Большого порта длиной 29,6 км, шириной 107 м имеет разрешенную осадку для судов в 11 м. Поэтому суда, следующие в историческую часть петербургского порта, частично разгружаются в Бронке.
Между тем, согласно прогнозам, операторы линий продолжат замену судов вместимостью 2000−3000 ТEU на более вместительные — 4250 ТEU и более. Очевидно, что актуальным становится вопрос об увеличении пропускной способности инфраструктуры терминалов порта и возможности постановки к причалам контейнерных судов большой грузовместимости и осадки.
По мнению Алексея Гагаринова, дноуглубление морского канала и акватории порта позволит увеличить разрешенную осадку судов с 11 до 12,5–13,5 м. Развитие сопутствующей городской инфраструктуры для приема больших объемов грузов даст возможность значительно увеличить грузооборот Большого порта Санкт-Петербург. «Нам уже сейчас надо думать, что делать дальше. Это новый и очень интересный вызов. Инфраструктура порта на сегодняшний день не позволяет наращивать объем перевалки и обработки таких судов», — отметил он. По его расчетам, при увеличении разрешенной осадки до 13,5 м в Санкт-Петербурге появится возможность принимать и обрабатывать суда вместимостью до 5000–6000 ТEU и увеличить контейнерооборот до 3,5–4,5 млн ТEU.
То есть если строить перспективные планы развития порта и формировать долгосрочные планы на будущее, то при снятии инфраструктурных ограничений Большой порт Санкт-Петербург может стать полноценным контейнерным хабом на Балтике и, возможно, крупнейшим в России по перевалке контейнерных грузов.
Однако проекты развития инфраструктуры Большого порта Санкт-Петербург требуют скрупулезного подсчета. Как заметил Алексей Безбородов: «Головоломка с дноуглублением имеет двойное дно. Так, административные и коммерческие расходы на один ТEU, перевозимый из Китая в Россию, получаются одинаковыми вне зависимости от того, администрируешь ли ты флот на 20−30 небольших судов или на 5−6 очень больших. Если учесть, что дноуглубление — очень дорогое удовольствие, то финансовая отдача от его проведения в порту Санкт-Петербурга будет нулевая. Также следует учитывать, что для обработки больших судов стивидорам потребуется купить мощные буксиры, крановое оборудование и укрепить причалы для их работы, переучить всю команду и т. д. То есть потребуется все изменить, что также очень дорого».
Региональные власти Санкт-Петербурга пообещали ознакомиться с предложением бизнеса. «Самая тяжелая история, которую следует изучить, — это пропускная способность нашей уличной дорожной сети и возможности железной дороги. Мы вернемся к более детальному изучению этой инициативы. Ведь порт для города — это налоги, рабочие места», — прокомментировал «ПортНьюс» вице-губернатор Санкт-Петербурга Валерий Москаленко. Он напомнил, что морской канал порта Санкт-Петербург, построенный 139 лет назад, изначально имел глубину 6,8 м. В дореволюционные годы его углубили до 8,5 м, в советский период работы по углублению канала продолжились, и сейчас его глубина составляет 11 м. То есть глубины находятся в тесной взаимосвязи с развитием флота.
Безусловно, сигнал, посланный бизнесом для федеральных и городских властей, надо детально изучать и просчитывать, насколько такой подход будет экономически и стратегически целесообразен. Ведь если бизнес будет иметь продуманные ориентиры для развития, то инвестиции государства будут подкреплены частными вложениями, и, как следствие, эффективность расходов на инфраструктуру будет расти.
