Судоремонт в фазе перезапуска
Судоремонтные мощности России сегодня востребованы как никогда. Именно сейчас, на волне высокого спроса, закладываются основы для обновления и создания современного высокотехнологичного судоремонта. Не выдерживая конкуренции с зарубежными, отечественные судоремонтные предприятия на протяжении нескольких десятилетий в большинстве своем чахли и не развивались. Российские судовладельцы предпочитали ремонтировать и обслуживать флот за границей. Однако из-за санкционных ограничений, сложностей с оплатой услуг и прочих неприятностей отечественные торговые и рыбопромысловые суда вернулись на ремонт в родные гавани, где их так долго ждали, но оказались не всегда готовы принять.
Судоремонт стал серьезной проблемой для отечественного судоходного бизнеса. То, как судоремонтные заводы проходят стресс-тест высоким спросом и какие правила игры формируются в этом сегменте, участники отрасли обсуждали на III конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие», которую провело ИАА «ПортНьюс» в сентябре 2024 года.
В режиме дефицита
Следует признать, что отечественные судоремонтные заводы с трудом справляются с высоким спросом. На Дальнем Востоке, Северо-Западе и в Арктике ремонт и обслуживание гражданского флота является серьезной проблемой.
Как отметил исполняющий обязанности заместителя директора по флоту Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Георгий Иванов, в Балтийском бассейне имеется колоссальный дефицит производственных мощностей, особенно для ремонта крупнотоннажного флота. «В Финском заливе, в Балтийском бассейне для ремонта ледоколов определенного класса существуют только два дока — два предприятия, которые способны выполнять ремонт таких судов», — признал он.
По информации директора Ассоциации поставщиков нефтегазовой промышленности «Созвездие» Сергея Смирнова, в Архангельской области судоремонтные заводы испытывают ощутимый дефицит судоподъемных мощностей. Загрузка действующих доков распланирована более чем на два года вперед. По его прогнозам, спрос на судоремонт в области будет только расти, и к 2030 году он может увеличится вдвое и превысить 200 судов в год.
Дефицит снижает конкуренцию, что сказывается на стоимости услуг по обслуживанию и ремонту. Например, СК «Морвенна» при ремонте в Архангельской и Мурманской областях своего флота, работающего в акватории Северного морского пути (СМП), львиную часть расходов направляет на оплату услуг (судоремонта, технического обслуживания и сопутствующего сервиса) и лишь около 13% — на материалы и комплектующие. В судоходной компании отмечают — удорожание судоремонтных работ происходит без качественных перемен технологий ремонта. «Сказать, что мы полностью удовлетворены тем, как эти деньги сработали и какой эффект дали, было бы преувеличением», — отметил директор по материально-техническому обеспечению судоходной компании «Морвенна» Эктор Родригес. То есть стоимость услуг растет без привязки к технологическим процессам производств, его модернизации и обновлению.
Смета на ремонт
В отрасли явно прослеживается запрос на формирование прозрачной и понятной системы ценообразования в судоремонте. «Вопрос ценообразования судоремонта зачастую является для нас проблемой. Отсутствуют и не утверждены каким-либо уполномоченным органом трудозатраты и стоимость работ. Вторая проблема — отсутствие адаптированных программных продуктов для планирования организации судоремонта. Такие программы востребованы в связи с большим разнообразием флота и старых проектов», — охарактеризовал круг проблем Федор Шишлаков, в сентябре 2024 года являвшийся руководителем ФБУ «Администрация «Волго-Балт», а ныне занимающий должность заместителя руководителя Росморречфлота.
Регулирование ценообразования в судоремонте стало, пожалуй, самым острым и обсуждаемым вопросом на конференции. С одной стороны, формирование понятных правил игры существенно упростит работу судовладельцев на стадии обслуживания и ремонта флота. С другой — высоки риски, что регулирование ценообразования негативно скажется на конкуренции, которая с приходом заказов в отрасль начинает формироваться. Пусть пока и таким, мягко говоря, «кривым способом».
В этом контексте председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов напомнил, что опыт регулирования уже есть в судостроении. «542-е постановление (постановление правительства РФ от 4 апреля 2023 года № 542 «Об утверждении Правил проведения проверки достоверности (экспертизы) обоснований ориентировочной стоимости строительства судна и цен проектирования, строительства, ремонта, утилизации судна….» — прим. ред.) как раз касается ценообразования в судостроении при выполнении госконтрактов и заказов квазигосударственных учреждений и ГУПов. Практика достаточно неоднозначная. Сложность заключается в том, что если вы можете осметить выполняемые работы, то вопрос, связанный с оборудованием, остается открытым, поскольку его поставки зачастую ведутся из-за рубежа, в том числе из Китая. В этом случае ценовой разброс огромный. В судоремонте наличие необходимого судового комплектующего оборудования (СКО) — в числе первостепенных вопросов», — рассказал Николай Шабликов.
По его мнению, необходимо уже сейчас на внутриотраслевом уровне формировать конкретные предложения. «Есть две уполномоченные организации: ЦТСС и ЦНИМФ, которые занимаются разработкой соответствующих нормативов, в том числе и по судоремонту. В любом случае государство будет регулировать эту сферу и будет этим вопросом заниматься. Но если мы с вами не скажем, в каком направлении идти, то мы не получим того отклика, который нужен. Потому что именно на месте понятны и известны не всегда очевидные, но очень важные нюансы, которые надо обязательно учитывать», — обратился к участникам дискуссии Николай Шабликов.
Он также напомнил, что не совсем удачный опыт поддержки судоремонта уже имеется. В июле 2023 года вступили в силу долгожданные изменения в Налоговый кодекс РФ, которые устанавливают нулевую ставку НДС для судоремонтных предприятий при условии выполнения ряда обязательств. Однако из примерно 1,4 тыс. предприятий отрасли лишь четыре воспользовались данной мерой. Это говорит о том, что в действующей форме закон о нулевой ставке НДС в судоремонте не проработан под потребности участников рынка и, как следствие, не востребован.
Есть и другие, может не столь глобальные, но достаточно востребованные вопросы, требующие решений. Доцент кафедры проектирования и технологии постройки судов Волжского государственного университета водного транспорта (ВГУВТ) Вера Кашина обратила внимание на необходимость адаптации ремонтных ведомостей к существующим возможностям. «Утвержденных обновленных единых ремонтных ведомостей в судоремонте сегодня нет», — отметила она.
Поможем, чем можем
В условиях дефицита судоремонтных мощностей и доков возрастает спрос на водолазное освидетельствование судов и других объектов на плаву, заметил водолазный специалист компании «А-РГО» Александр Князев. Водолазной компанией разработана и применяется методика, по которой может быть обследовано 100% подводной части судна и выполнены замеры остаточных толщин корпуса судна с точным позиционированием. По его словам, такое водолазное освидетельствование дает возможность продлить срок обслуживания судна перед постановкой в док. Методика таких работ дает гарантии и к дистанционному освидетельствованию, что становится особенно актуальным на фоне развития Северного морского пути (СМП) и удаленности портовых сооружений.
Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) также внедряет новые сервисы и услуги, направленные на поддержку и развитие судоремонтного бизнеса. Как отметил главный специалист отдела судов в эксплуатации Дмитрий Малофеев, в области судоремонта Регистр оказывает широкий спектр консультационных услуг, оперативно рассматривает техническую документацию, проводит сертификацию необходимого оборудования, реализует меры поддержки предприятий отрасли с учетом современных условий рынка.
Дмитрий Малофеев обратил внимание участников конференции на новую услугу РС по разработке эксплуатационной документации. В частности, РС выполняет различные расчеты прочности, определения размеров связей корпуса, дает оценку соответствия судна применимым требованиям правил к выбранному ледовому классу, проводит расчет остойчивости, данных об аварийной посадке и остойчивости и другие документы. Разработку такой документации, как и раньше, судовладелец может заказывать и в других независимых организациях. Однако обращение в Регистр позволяет упростить процесс ее рассмотрения, соответственно снизив временные и финансовые затраты.
«В процессе эксплуатации флота нередко выясняется, что судно в существующем виде выгоднее сдать на металлолом, чем продолжать использовать. В таких ситуациях, если судовладелец готов понести дополнительные затраты, эффективным решением является существенная модернизация с изменением основного назначения судна». В ходе конференции первый заместитель директора «Морского инженерного бюро — СПб» Николай Автутов рассказал о двух наливных судах, которые ввиду различных причин были переоборудованы для перевозки навалочных и генеральных грузов.
Вышли из тени
Но, как говорится, не все так плохо. Участники дискуссии единодушно признали: дорого, долго и со сложностями, но гражданский флот обслуживается и ремонтируется. Еще один плюс — судоремонт перестал быть бледной тенью судостроения, и ситуация в отрасли стала обсуждаться и восприниматься как отдельное важное направление, обеспечивающее безопасное судоходство. Как следствие, этому направлению стали уделять больше внимание и государство, и бизнес.
В частности, поставщики материалов, производители комплектующих и другой нужной продукции стали ориентировать свою работу на удовлетворение потребностей именно судоремонтных предприятий.
Компания «КАМПО», имеющая опыт модульного судостроения, готова адаптировать его и к нуждам судоремонта. Компания «АБС ГИДРО», производитель и поставщик рулевых машин, подруливающих устройств, систем управления и автоматической пожарной сигнализации, готова обеспечить судоремонтные предприятия своей продукцией.
«Пластмасс Групп» предлагает альтернативные материалы для дейдвудных подшипников, подшипников баллера руля и других механизмов. Данные материалы не уступают, а по ряду характеристик превосходят продукцию канадской компании Thordon, которая до недавнего времени занимала весь рынок гидроэлектроэнергетики для отечественного судостроения.
Предприятие «МУФТЫ НСК» выпускает различные серии муфт для применения их при строительстве, реконструкции и ремонте флота. Легкая серия муфт дает возможность легко и быстро заменить дефектный участок трубопровода, вырезав часть дефектной трубы и присоединив к нему трубу с помощью муфты даже там, где невозможно применение сварки.
Компания «Строительные системы» разрабатывает стратегии ремонта бетона, выполняет работы по восстановлению бетонных сооружений под водой и в зоне переменного уровня воды, тем самым увеличивая срок эксплуатации бетонных конструкций при применении вторичной защиты.
Полезной и всегда востребованной в отрасли является протекторная защита от коррозии. «НПО Р.О.С.Антикор» разрабатывает и выпускает аноды, листы из цветных металлов, сплавы на основе цветных металлов и продукцию прессовального производства.
Компания ВЕЛЕСГАРД готова обеспечивать судоремонтные заводы специальными антикоррозийными покрытиями собственной разработки. Компания разработала и внедряет технологию окраски судов зимой и при высокой влажности. Для этих условий используются влагоотверждаемые полиуретановые покрытия, для которых атмосферная влага является отвердителем. Соответственно, чем выше влажность атмосферы, тем быстрее происходит сушка (полимеризация).
Конечно, проблем в судоремонте по-прежнему достаточно. Их решение зависит от совместных усилий государства и бизнеса. На данном этапе видно, что бизнес в различных сферах экономики готов включиться в процесс обновления и создания современного высокотехнологичного судоремонта. Сейчас «мяч на стороне государства», которому надо создать эффективные и работающие механизмы для привлечения инвестиций в развитие российского судоремонта. |
Полную запись трансляции Тертий конференции «Судоремонт, модернизация, комплектующие» смотрите на ПортНьюс-ТВ
В статье использованы фотографии ИАА «ПортНьюс»
