Бункерная конвенция. Особенности применения

Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 года (Конвенция) вступила в силу 23 ноября 2008 года. Участниками ее стали более пятнадцати государств, среди которых страны Европейского Союза, Китай и государства удобного флага. Российская Федерация присоединилась к Конвенции с принятием 3 декабря 2008 года  соответствующего закона (№ 230-ФЗ).

При обсуждении законопроекта, ряд экспертных комитетов Государственной Думы дал единодушное заключение о чрезвычайной полезности норм Конвенции и грядущем повышении уровня экологической безопасности в территориальных водах Российской Федерации. Причем закон о присоединении, как часто бывает, сам по себе предельно лаконичен и не содержит дополнительных норм, определяющих порядок применения Конвенции на территории Российской Федерации.

Между тем, есть основания говорить, что такое безоговорочное присоединение Российской Федерации к указанной Конвенции  является не вполне целесообразным. Сегодня можно констатировать наличие целого ряда проблем, связанных с применением Конвенции.

Вступление Конвенции в силу для Российской Федерации

Как и ожидалось, неразбериха началась еще до полноценного вступления Конвенции в силу на территории Российской Федерации.

Причина в том, что дата вступления определяется не вышеуказанным федеральным законом о присоединении, а в соответствии с нормами самой Конвенции и зависит от даты подачи соответствующего документа Генеральному секретарю Международной морской организации (ИМО). Официальная дата вступления Конвенции в силу на территории Российской Федерации стала известна только в конце февраля: 24 мая 2009 года.
До этого времени, капитаны некоторых российских морских портов, руководствующиеся некорректным разъяснением Ространснадзора и своим собственным пониманием порядка вступления Конвенции в силу, успели задержать отход нескольких российских судов, не имеющих страхового покрытия. Только благодаря оперативному вмешательству Ассоциации судоходных компаний (АСК) проблема разрешилась в считанные дни и не получила широкого резонанса.
Кроме того, российские страховщики также добросовестно заблуждались насчет сроков вступления Конвенции в силу на территории Российской Федерации. Начиная с декабря 2009 года, они приложили максимум усилий для открытия необоснованного ранних продаж своих полисов.

Лимиты обязательного страхования

В соответствии с условиями Конвенции на каждом судне под флагом государства-участника вместимостью более 1000 тонн должно иметься свидетельство об обязательном страховании ответственности судовладельца за разлив бункерного топлива. Можно констатировать, что сегодня применяемые страховщиками лимиты ответственности по данной Конвенции являются, мягко говоря, спорными.
В соответствии с нормами Конвенции лимиты ответственности определяются на основании Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям, 1976 года (LLMC 1976), в редакции Протокола 1996 года (1996 LLMC Protocol). Это означает, что в отношении судов вместимостью от  1 000 до 2 000 тонн требуется страховое покрытие в размере 1млн расчетных единиц (СПЗ/SDR), или около $1,5 млн.

Соответственно, для судов вместимостью:
от 2 000 до 30 000 тонн размер требуемого покрытия увеличивается для каждой тонны на 400 SDR (около $598);
от 30 000 до 70 000 тонн размер покрытия увеличивается еще на 300 SDR (около $448);
более 70 000 тонн размер покрытия увеличивается на 200 SDR (около $299).
Если бы страховщиками применялись именно такие лимиты, вопросов бы не возникало. Однако вот что происходит на практике.
Вышеуказанный 1996 LLMC Protocol предусматривает еще один лимит ответственности – в отношении вреда жизни и здоровью человека. При этом, исходя из мнения страховых компаний (включая международные P&I Клубы), размер предусмотренного Конвенцией страхового покрытия необходимо рассчитывать путем суммирования вышеуказанных лимитов по общегражданской ответственности и лимитов по причинению вреда жизни и здоровью людей.

С такой трактовкой текста Конвенции трудно согласиться по следующим основаниям:
1) систематическое толкование пп. а) п. 9 статьи 1 и п. 1 статьи 7 Конвенции  предполагает, что страховым покрытием должны быть обеспечены исключительно риски, связанные с «причинением загрязнения вне судна вследствие сброса или разлития бункерной нефти из судна». Напрямую связать разлив бункерного топлива и причинение вреда жизни и здоровью человека практически невозможно;
2) лимит ответственности за разлив бункерного топлива, рассчитанный вышеуказанным способом, превышает даже лимиты, установленные Международной конвенцией о гражданской ответственности за разлив нефти, 1969 года (в редакции Протокола 1992 года). Иными словами, при таком толковании норм Конвенции владельцев сухогрузного и пассажирского флота сегодня обязывают страховать свою ответственность за разлив бункерного топлива практически в двукратном размере по сравнению с требованиями обязательного страхования, предъявляемыми к нефтеналивному флоту на основании Протокола 1992 года.

Можно предположить, что в ближайшем будущем Минтранс России сформирует свою позицию по данному вопросу и на официальном уровне поддержит судовладельцев сухогрузных судов, установив, что для получения предусмотренного Конвенцией свидетельства следует получать полисы без включения в них лимитов за причинение вреда жизни и здоровью человека.
В этом отношении примечательно, что Конвенция устанавливает лишь требования к максимальному страховому покрытию, которое можно требовать от судна под флагом государства-участника Конвенции. При этом национальным законодательством в рамках настоящей Конвенции может быть установлен меньший размер требуемого страхового покрытия. Когда принимался закон о присоединении России к Конвенции, этот вопрос, судя по всему, не анализировался.

Свидетельства для нефтеналивных судов

Владельцам нефтеналивного флота необходимо в дополнение к свидетельству, предусмотренному Международной конвенцией о гражданской ответственности за разлив нефти, 1969 года (в редакции Протокола 1992 года) получить дополнительное свидетельство о наличии страхового покрытия за разлив бункерного топлива.
Сегодняшняя позиция страховщиков заключается в том, что для получения свидетельства на нефтеналивные танкеры следует увеличить лимиты ответственности (не только на груз в танках, но и на бункер), а также обязательно застраховать риски причинения ущерба вследствие террористического акта. Хотя такие требования можно признать обоснованными лишь с большой натяжкой, по-видимому, переубедить страховщиков отступить от занимаемой позиции представляется затруднительным.

Кто подтвердит наличие страхового покрытия?

В настоящий момент государственные органы, либо организации, уполномоченные на выдачу Свидетельств, в Российской Федерации не определены. По информации, полученной АСК из Минтранса России, принятие соответствующего нормативного документа планируется не ранее апреля 2009 года.

В соответствии с нормами Конвенции, полномочия государственных органов или организаций на выдачу Свидетельств вступают в силу по истечении трех месяцев с даты уведомления о их назначении, направленного Генеральному секретарю ИМО. Таким образом, можно предположить, что выдача Свидетельств в Российской Федерации начнется на законных основаниях не ранее второй половины 2009 года.
Однако, многие судовладельцы, чьи суда совершают рейсы в страны, сегодня являющиеся участниками Конвенции, заранее приобрели страховое покрытие и получили соответствующие свидетельства в уполномоченных органах других стран – участников Конвенции. В этом отношении следует учитывать, что в соответствии с нормами Конвенции, государство флага судна, являющееся участником Конвенции, обязано выдавать Свидетельства своим уполномоченным органом. Таким образом, российским судовладельцам впоследствии придется заменить свидетельства, ранее полученные в иностранных уполномоченных органах.

Применение требований Конвенции к судам под флагом государств, не являющихся  участниками Конвенции

Судовладельцам, эксплуатирующим суда под флагами государств, не являющихся участниками Конвенции, следует обратить внимание на пункт 12 статьи 7 Конвенции. В нем установлена обязанность государства-участника Конвенции предусмотреть в национальном законодательстве требование о наличии страхового покрытия в отношении судов любых других государств, в том числе, не являющихся членами Конвенции. Иными словами, до внесения изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ, повторяющих положения Конвенции и распространяющих свое действие на любое судно, заходящее в территориальные воды России, требование о наличии Свидетельства о подтверждении страхового покрытия на борту судна под флагом государства, не являющегося членом Конвенции, будет неправомерным.

Суда внутреннего плавания и суда смешанного (река-море) плавания

Российские судоходные компании, оперирующие флотом судов смешанного (река-море) плавания, судя по всему, при толковании и применении норм Конвенции столкнуться с целым рядом дополнительных проблем.
В частности, остается открытым вопрос, применяется ли Конвенция к судам внутреннего и смешанного (река-море) плавания, совершающих рейсы с внутренних водных путей в устьевые морские порты, но не выходящих в морские районы. Кроме того, для таких судов, состоящих в классе Российского Речного Регистра, не действует стандартная процедура получения свидетельств в странах-участниках Конвенции, поскольку такие суда не имеют требуемого номера ИМО.
По обоим вопросам АСК ждет разъяснений Минтранса России.

Справочно

В марте 2009 года АСК направила в Минтранс России письмо с просьбой разъяснить ряд вышеуказанных вопросов, а также рассмотреть вопрос о реализации Российской Федерацией пункта 15 статьи 7 Конвенции, предусматривающего возможность освобождения судов, эксплуатируемых исключительно в пределах территориального моря Российской Федерации, от требований Конвенции в части обязательного страхования и наличия соответствующего Свидетельства.
     
Оперативную информацию по вопросам об особенностях фактического применения Конвенции судоходные компании могут получить в АСК.

Андрей Щесняк
Советник Президента АСК по правовым вопросам, адвокат