Курс на Восход
Совокупный грузооборот портов России в 2010 году впервые превысит отметку в 500 млн тонн. В то же время, динамика его прироста сократилась в сравнении с кризисным 2009 годом и составила около 6%. В уходящем году наметились тенденции к реструктуризации портовой системы страны, заявлены новые масштабные проекты, пересматривается законодательство с целью стимулирования развития морской отрасли. Очевидно, что отрасль в ближайшие годы ждут достаточно серьезные перемены, а в логистике экспортных грузопотоков доля дальневосточных портов будет возрастать.
Восток – дело черное
Основу грузооборота морских портов России в 2010 году по-прежнему составил экспорт нефти, нефтепродуктов и угля. Так, доля нефти в общем объеме грузов составила порядка 40%, нефтепродуктов около 20%, а угля – 13%. Таким образом, в совокупности эти грузы занимают более 70% всего грузопотока, проходящего через морские порты.
Если говорить о нефти, то имеется тенденция к переориентации ее экспорта с западного на восточное направление, что связано со слабыми перспективами роста потребления «черного золота» в Европе при бурном росте спроса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Для обслуживания азиатско-тихоокеанского направления, год назад был открыт спецморнефтепорт в бухте Козьмина, являющийся конечной точкой нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО), который с начала работы перевалил уже более 15 млн тонн нефти. Планируется, что с 2012 года годовой объем поставок нефти через терминал достигнет 30 млн тонн. Спрос на нефть ВСТО (ESPO) возрастает, она даже может стать эталонной котировкой «старшего уровня». Уже в настоящее время цена поставки нефти в ВСТО рассматривается ближневосточными нефтетрейдерами как эталон для определения цен поставок нефти в Азию.
Кроме того, российская нефть активно экспортируется с сахалинских проектов через дальневосточные порты, прежде всего в Японию и Корею. Здесь положительную роль играет короткое транспортное плечо (особенно в сравнении с ближневосточной нефтью), позволяющее нефтепереработчикам гибко реагировать на рыночную конъюнктуру.
На фоне роста экспорта нефти через дальневосточные порты, ее поток на западном направлении стагнирует. Так, за январь-ноябрь 2010 года объем перевалки нефти в через порт Приморск сократился на 4,3% в сравнении с показателем прошлого года.
Если говорить о Южном бассейне, то здесь грузопоток нефти через Новороссийск будет расти за счет увеличения поставок через трубопровод Каспийского трубопроводного консорциума. В декабре 2009 года принято решение об увеличении пропускной способности системы с 28 до 67 млн тонн в год.
Просветление нефтепродуктов
Ситуация на рынке перевалки нефтепродуктов будет зависеть от выравнивания экспортных пошлин на светлые и темные нефтепродукты, что приведет к тому, что экономика «примитивных» заводов ухудшится, соответственно появятся стимулы для модернизации производств и доля темных нефтепродуктов (прямогонного мазута и ВГО) в продукции российских НПЗ сократится. Таким образом, увеличится производство светлых нефтепродуктов, в то время как российские терминалы специализированы преимущественно под перевалку темных. К примеру, в России практически отсутствуют специализированные бензиновые терминалы.
Нельзя не отметить того факта, что ввод в эксплуатацию нового крупного терминала темных и светлых нефтепродуктов «Роснефтьбункер» с заявленной полной мощностью комплекса в 30 млн тонн в год в порту Усть-Луга в 2010 году так и не состоялся. Теперь он ожидается в 2011 году.
В то же время, европейский рынок нефтепродуктов в настоящее время все более ориентируется на дизельное топливо, что ведет к сокращению на нем доли бензинов. Это связано с налоговой политикой европейских государств.
Более подробно об этом читайте в разделе «Актуальная тема» от 10 декабря 2010 года >>>>.
Угольный дефицит
В России сохраняется дефицит мощностей угольных морских терминалов. Напомним, в июле 2010 года вице-премьер России Игорь Сечин сообщил о том, что российское правительство намерено разработать комплексную программу строительства терминалов на Дальнем Востоке, Баренцевом, Балтийском, Черном морях, которые бы координировали свою работу и были связаны с мировыми хабами. Значительные мощности этих терминалов планируются под перевалку угля.
По оценке заместителя министра транспорта Виктора Олерского, дефицит угольных портовых мощностей составляет порядка 50 млн тонн в год. Речь идет о том потоке российского угля, перевалка которого ведется через иностранные порты.
Среди новых проектов можно выделить проект создания угольного порта Лавна в Мурманской области (в рамках Мурманского транспортного узла) с расчетной годовой перевалкой 20 млн тонн угля в год.
Восток – дело черное
Основу грузооборота морских портов России в 2010 году по-прежнему составил экспорт нефти, нефтепродуктов и угля. Так, доля нефти в общем объеме грузов составила порядка 40%, нефтепродуктов около 20%, а угля – 13%. Таким образом, в совокупности эти грузы занимают более 70% всего грузопотока, проходящего через морские порты.
Если говорить о нефти, то имеется тенденция к переориентации ее экспорта с западного на восточное направление, что связано со слабыми перспективами роста потребления «черного золота» в Европе при бурном росте спроса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Для обслуживания азиатско-тихоокеанского направления, год назад был открыт спецморнефтепорт в бухте Козьмина, являющийся конечной точкой нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО), который с начала работы перевалил уже более 15 млн тонн нефти. Планируется, что с 2012 года годовой объем поставок нефти через терминал достигнет 30 млн тонн. Спрос на нефть ВСТО (ESPO) возрастает, она даже может стать эталонной котировкой «старшего уровня». Уже в настоящее время цена поставки нефти в ВСТО рассматривается ближневосточными нефтетрейдерами как эталон для определения цен поставок нефти в Азию.
Кроме того, российская нефть активно экспортируется с сахалинских проектов через дальневосточные порты, прежде всего в Японию и Корею. Здесь положительную роль играет короткое транспортное плечо (особенно в сравнении с ближневосточной нефтью), позволяющее нефтепереработчикам гибко реагировать на рыночную конъюнктуру.
На фоне роста экспорта нефти через дальневосточные порты, ее поток на западном направлении стагнирует. Так, за январь-ноябрь 2010 года объем перевалки нефти в через порт Приморск сократился на 4,3% в сравнении с показателем прошлого года.
Если говорить о Южном бассейне, то здесь грузопоток нефти через Новороссийск будет расти за счет увеличения поставок через трубопровод Каспийского трубопроводного консорциума. В декабре 2009 года принято решение об увеличении пропускной способности системы с 28 до 67 млн тонн в год.
Просветление нефтепродуктов
Ситуация на рынке перевалки нефтепродуктов будет зависеть от выравнивания экспортных пошлин на светлые и темные нефтепродукты, что приведет к тому, что экономика «примитивных» заводов ухудшится, соответственно появятся стимулы для модернизации производств и доля темных нефтепродуктов (прямогонного мазута и ВГО) в продукции российских НПЗ сократится. Таким образом, увеличится производство светлых нефтепродуктов, в то время как российские терминалы специализированы преимущественно под перевалку темных. К примеру, в России практически отсутствуют специализированные бензиновые терминалы.
Нельзя не отметить того факта, что ввод в эксплуатацию нового крупного терминала темных и светлых нефтепродуктов «Роснефтьбункер» с заявленной полной мощностью комплекса в 30 млн тонн в год в порту Усть-Луга в 2010 году так и не состоялся. Теперь он ожидается в 2011 году.
В то же время, европейский рынок нефтепродуктов в настоящее время все более ориентируется на дизельное топливо, что ведет к сокращению на нем доли бензинов. Это связано с налоговой политикой европейских государств.
Более подробно об этом читайте в разделе «Актуальная тема» от 10 декабря 2010 года >>>>.
Угольный дефицит
В России сохраняется дефицит мощностей угольных морских терминалов. Напомним, в июле 2010 года вице-премьер России Игорь Сечин сообщил о том, что российское правительство намерено разработать комплексную программу строительства терминалов на Дальнем Востоке, Баренцевом, Балтийском, Черном морях, которые бы координировали свою работу и были связаны с мировыми хабами. Значительные мощности этих терминалов планируются под перевалку угля.
По оценке заместителя министра транспорта Виктора Олерского, дефицит угольных портовых мощностей составляет порядка 50 млн тонн в год. Речь идет о том потоке российского угля, перевалка которого ведется через иностранные порты.
Среди новых проектов можно выделить проект создания угольного порта Лавна в Мурманской области (в рамках Мурманского транспортного узла) с расчетной годовой перевалкой 20 млн тонн угля в год.
Сам проект создания Мурманского транспортного узла в 2010 году приобрел свои законодательные очертания. Так, 12 октября 2010 года председатель правительства России Владимир Путин подписал постановление №800 о создании портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Мурманск». 26 октября постановление вступило в силу. Инвесторы портовой ОЭЗ «Мурманск» получат налоговые и таможенные льготы, а также подключения к инфраструктурным объектам. Им гарантируется неизменность налоговых льгот в течение всего срока существования особой экономической зоны, который законом определяется в 20 лет.
Впрочем, как и в случае с нефтью, основной рост спроса на уголь, тем не менее, ожидается со стороны стран азиатско-тихоокеанского региона, поэтому наиболее перспективным направлением увеличения портовых мощностей по перевалке угля является дальневосточное.
Соответственно, в Дальневосточном бассейне заявлен ряд крупных проектов, среди которых стоит выделить увеличение на 40% мощностей по перевалке угля в порту Восточный (инвестор – «Кузбассразрезуголь»), а также выход на полную мощность в 12 млн тонн в год угольного терминала СУЭК в бухте Мучке (порт Ванино).
Тем не менее, увеличение пропускной способности дальневосточных портов наталкивается на то, что железнодорожная инфраструктура не готова к таким объемам. Так, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, железная дорога не смогла удовлетворить заявки грузовладельцев на 10 млн тонн грузов в адрес дальневосточных портов в 2010 году.
Поэтому дальнейшие перспективы перевалки сухих грузов на Дальнем Востоке будут напрямую зависеть от темпов увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
Союз гигантов
Уходящий год принес и новость о самой крупной сделке в истории российского стивидорного бизнеса – объединении двух крупнейших стивидорных компаний страны – ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) и ООО «Приморский торговый порт» (ПТП).
В рамках сделки предполагается приобретение НМТП 100% доли в уставном капитале ООО «Приморский торговый порт». Согласованным условием сделки по приобретению 100% долей в уставном капитале ПТП у компании Omirico Limited (единственного участника ПТП) является продажа контролирующими бенефициарными владельцами ОАО «НМТП» контрольного пакета акций НМТП бенефициарным владельцам ПТП (ОАО «АК Транснефть» и Инвестиционная группа «Сумма Капитал»).
В рамках подготовки сделки по цене $2,153 млрд с привлечением заемного банковского финансирования в размере $1,95 млрд НМТП получил заключение о справедливой стоимости приобретения ПТП от банка UBS Limited. Ранее сообщалось, что J.P. Morgan plc, оказывающая услуги в отношении указанной сделки, выдала заключение о справедливости стоимости сделки по приобретению ПТП для НМТП.
Подробнее о сделке также читайте в разделе «Актуальная тема» от 16 сентября 2010 года >>>>
Все будет путем. Северным
Год также был отмечен активным обсуждением перспектив освоения Северного морского пути. В августе-сентябре был проведен экспериментальный рейс танкера ОАО «Совкомфлот» SCF Baltica с грузом в 70 тыс. тонн газового конденсата «Новатэка» по Севморпути с назначением в китайский порт. Об этом мы делали репортаж из промежуточного чукотского порта Певек, с которым можно ознакомиться в разделе «Актуальная тема» от 26 августа 2010 года >>>>.
Тем не менее, освоение Севморпути в качестве альтернативного традиционному через Суэцкий канал – вопрос не столь однозначный. Хотя северный путь и короче, однако он отнюдь не будет бесплатным.
Так, в законопроекте «О Северном морском пути» закреплена платность предоставления услуг на его трассах. Плата должна погашать затраты на содержание и эксплуатацию ледокольного флота, стоимость необходимой навигационной, гидрометеорологической и ледовой информации, прогнозов и рекомендаций для плавания, передаваемых капитанам судов, возможных затрат на ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций и т.п.
Платность Севморпути может негативно сказаться на развитии районов Крайнего Севера и освоения шельфовых месторождений. Так, администрация Ненецкого автономного округа (НАО) уже выступила за сохранение Северного морского пути в нынешних границах либо законодательного выведения прибрежного грузооборота из-под тарифного регулирования. Сегодня Севморпуть начинается от Карских ворот и заканчивается у Берингова пролива. Многие эксперты, в частности, придерживаются мнения о нецелесообразности продления Севморпути до мыса Канин Нос (Архангельская область), так как под обложение ледокольных сборов попадают суда, как нефтяных компаний, так и осуществляющие доставку продуктов первой необходимости и дизтоплива в районы Крайнего Севера. По их мнению, дополнительное финансовое бремя замедлит разработку крупных, а значит и без того финансово затратных проектов, таких как Штокман, Приразломное и других.
По расчетам морских перевозчиков, осуществляющих завоз, в том числе генеральных грузов, удорожание завоза из-за тарификации прохода по Севморпути для них вырастает на 14-15%. Сегодня, в населенные пункты НАО морским транспортом завозится порядка 100 тыс. тонн груза в год. С отчетливой перспективой увеличения грузопотока. Но даже при сегодняшнем обороте, введение тарифов приведет к увеличению ежегодной дополнительной нагрузки на бюджет округа в сумму порядка 130 млн рублей.
Кроме того, сама инфраструктура Севморпути пока неразвита и ее только предстоит создавать.
Как бы то ни было, освоение Севморпути необходимо для вывоза грузов из новых добывающих районов. Так, председатель правления ОАО «Новатэк» Леонид Михельсон сообщил журналистам, что в следующем году за счет использования Севморпути компания планирует сэкономить минимум 10-15% на транспортировке газового конденсата на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона.
Со своей стороны, ОАО "Совкомфлот" намерено расширять "окно возможностей" провозок грузов по трассам Севморпути, и в следующем году планирует пустить по его трассе севернее Новосибирских островов танкер Suezmax "Алексей Косыгин" дедвейтом 163 тыс. тонн (способный нести 1 млн баррелей нефти), а также танкер размера Panamax по южной трассе Севморпути. Основными пользователями Северного морского пути в России сегодня являются "Норильский никель", "Газпром", "ЛУКОЙЛ", "Роснефть", Красноярский край, Якутия и Чукотка.
О новинках законодательства и готовящихся законопроектах, касающихся морской отрасли, читайте в годовом отчете за 2010 год "Портовый сервис. Бункерный рынок", который планируется выпустить в феврале 2011 года >>>>.
Виталий Чернов.