Альберт Выговский: «СЗП останется крупнейшей российской компанией на рынке перевозок «река-море»
ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП, Санкт-Петербург) несколько месяцев назад стало полностью частной судоходной компанией – госпакет акций СЗП был продан на аукционе. Помимо изменений в составе акционеров в пароходстве сменился топ-менеджмент: на место Константина Пальникова, возглавившего в марте 2011 года один из департаментов Минтранса, пришел новый управляющий директор Альберт Выговский. Сегодня он отвечает на вопросы ИАА «ПортНьюс».
- Альберт Николаевич, поменялся ли Ваш взгляд на пароходство после того, как Вам предложили сменить кресло руководителя родственной СЗП структуры «Волго-Балтик Логистик» (ВБЛ) на кабинет управляющего директора самого пароходства?
- Да, действительно в моей работе произошли определенные изменения, как по функционалу, так и по KPI, но сам взгляд на пароходство ни в коей мере не изменился. Попробую пояснить почему.
Как работает пароходство, я знаю достаточно хорошо, когда-то начинал карьеру с матроса на одном из судов «Волжского пароходства», после чего успел поработать в разных его структурных подразделениях. Между работой матросом и продолжением карьеры в пароходстве я прошел срочную службу на флоте и получил высшее образование в Волжской государственной академии водного транспорта (бывший ГИИВТ). Вернувшись в управление пароходства, я начал со сменного диспетчера, а закончил главным менеджером управления международных грузовых перевозок ОАО Волга-Флот. У меня было и есть много учителей, не стану перечислять, дабы никого не обидеть. В последнее время, будучи генеральным директором ООО «ВБЛ» мне все больше приходилось заниматься коммерцией и фрахтовым делом.
А здесь, в кабинете управляющего директора СЗП, надо думать еще о техническом менеджменте и операционной деятельности, а наличие большого административного персонала и плавсостава заставляет уделять особое внимание еще и социальной и кадровой политике. Работы прибавилось, но я уверен, что все везде должно решаться поэтапно, с учетом коммерческой эффективности и социальной ответственности. В этом – самый главный секрет.
- Оцените, пожалуйста, сегодняшнее состояние флота СЗП. Как изменится структура и состав флота пароходства в ближайшие 3-5 лет с учетом строительства новых судов и модернизации действующего флота?
- На сегодняшний день в оперативном управлении нашего пароходства находится 106 судов класса «река-море», хотя год-два назад их было порядка 125. Это обусловлено в первую очередь тем, что мы продаем суда старше 30 лет. Сегодня средний возраст нашего флота составляет 18 лет. Для сравнения, средний возраст флота крупнейших европейских судоходных компаний, оперирующих теплоходами типа coasters, составляет 10-12 лет.
В настоящий момент рассматривается стратегия развития компании, в рамках которой есть понимание, что и в дальнейшем Северо-Западное пароходство должно остаться крупнейшей российской компанией на рынке перевозок теплоходами «река-море», со значимой рыночной долей на рынке перевозок европейских грузов. Однако без постепенного обновления флота и строительства новых современных судов нам будет трудно быть конкурентоспособным не только на европейском, но и на российском рынке.
Поэтому нами обозначена программа судостроения, которая позволит пароходству укрепить свои по позиции на рынке перевозок «река-море» и играть более заметную роль на европейском рынке short-sea. Полагаю, что уже в ближайшие 6-8 лет средний возраст наших судов будет менее 12 лет, а сам флот - более эффективным и конкурентоспособным.
- Какие суда появятся в портфеле ОАО «СЗП» первыми?
Первыми из новых судов, которые должны быть построены согласно программе обновления флота, станут теплоходы типа DCV-36, которые строятся для нас в Китае на верфи Qingdao Hyundai Shipbuilding. К началу следующего года мы ожидаем получение этих всех 10 судов. В конце апреля мы уже приняли в эксплуатацию «Аметист», первое судно серии, а к началу следующего года ожидаем получение всех десяти судов. DCV-36 – это классический теплоход класса coasters, который будет в первую очередь задействован в перевозках грузов в Балтийском и Северном морях.
Кроме того, по заказу СЗП Морским инженерным бюро спроектировано сухогрузное судно класса «река-море» проекта RSD-49 дедвейтом 7000 тонн. Сейчас 10 таких судов строятся на «Невском судостроительно-судоремонтном заводе» в Ленинградской области. Хотя с точки зрения горизонта планирования на ближайшие 10-15 лет, таких судов нам нужно гораздо больше.
В прошлом году мы начали прорабатывать новый дизайн-проект сухогруза «река-море» грузоподъемностью 4,5 тыс. тонн. Это судно должно будет аккумулировать в себе все самое лучшее от работающих уже давно в России судов «река-море», таких как «Волго-Балт», «Омский», «Сибирский».
Основные конкурентные преимущества нового судна – скорость (не менее 11-12 узлов при низком расходе топлива), высокий ледовый класс и эффективность. Это позволит нам достойно конкурировать с иностранными судовладельцами на европейском рынке морских перевозок, параллельно на все 100% используя возможности этих судов по заходу в реку. Полагаю, что класс-проект нового судна будет заказан уже в ближайшее время, а к концу 2011 - началу 2012 года мы сможем выйти на размещение судостроительного заказа на верфи. Пока речь идет о 10 таких теплоходах, но уже сейчас очевидно, что потребность в судах этого класса на ближайшие 10 лет как минимум в два раза больше.
- Вероятно, стратегия СЗП предусматривает значительные инвестиции. Как они будут окупаться?
- Мы собираемся строить новые современные эффективные суда, которые полностью отвечают требованиям рынка. У нас, как у компании, которая работает на международном рынке более 50 лет, есть своя устоявшаяся грузовая база и клиенты, с которыми мы работаем не одно десятилетие.
Заказывая новые проекты, мы не идем на какие-то принципиально новые для на нас рынки, а просто собираемся поставить на уже знакомые нам грузопотоки эффективные суда с современной системой автоматизации, лучшей мореходностью и меньшим расходом топлива. Все это позволяет мне заявить, что мы не должны столкнуться с какими-либо трудностями.
- Каков прогноз грузоперевозок СЗП на текущий год?
- Думаю, объем перевозок 2011 года принципиально не изменится по сравнению с прошлым годом и составит около 6 млн тонн. Да, в начале этого года мы столкнулись с определенными проблемами, вызванными тяжелой ледовой обстановкой на Балтике. Несколько наших судов простояло без работы в Санкт-Петербурге, но нам вовремя удалось переориентировать флот на другие бассейны, так что объем перевозок в первом квартале 2011 года соответствовал аналогичному периоду 2010 года.
В целом полагаю, что в 2011 году небольшое падение объемов перевозок, вызванное продажей старого флота, должно будет компенсироваться началом работы судов проекта DCV-36. Зато в следующем году, с приходом большего количества новых судов, ситуация должна измениться. Мы полагаем, что дно кризиса в нашей нише должно быть окончательно пройдено, и уже к 2012 году мы увидим восстановление рынка на докризисном уровне.
- Какие виды грузов в этом году для пароходства наиболее интересны?
- Рынок строительных материалов уже «ожил», соответственно и перевозки различных видов стройматериалов увеличились, особенно речные.
Появился новый интересный сегмент - грузопоток металла в импорте. Полагаю, что это в первую очередь обусловлено разрешением российским производителям труб закупать металл за границей, так как на внутреннем рынке цены на стальной прокат очень высоки.
Перевозки негабаритных грузов для нас, как всегда, крайне интересны. В стоимостном выражении перевозки негабаритов составляют примерно 15% в общем объеме перевозок.
Спрос на перевозки негабаритов сегодня высок, несмотря на то, что рынок проектных грузов не полностью восстановился после кризиса. В этой нише перевозок грузовладельцам интересны в первую очередь профессионалы, что связано как с высокой стоимостью самого груза, так и с большими рисками при транспортировке. Соответственно, они ищут опытных, ответственных перевозчиков.
Понимая перспективы проектных перевозок в РФ, ООО «ВБЛ» еще пару лет назад заключило агентское соглашение с голландской компанией Jumbo Shipping - одним из мировых лидеров рынка перевозок негабаритных грузов – и стало официальным партнером этой компании в России и странах СНГ. Такое сотрудничество позволило предлагать клиентам мультимодальный сервис по доставке негабаритных проектных грузов. Так, мы можем принять груз, привезенный на судах Jumbo в устьевых портах на свои суда, а затем доставить его вглубь страны по судоходным рекам.
- Расскажите, пожалуйста, о перспективах работы флота СЗП в Каспийском регионе.
- Раньше любая уважающая себя судоходная компания старалась иметь перевозки на Каспии. Основные маршруты проходили из Махачкалы, Астрахани и Туркменбаши в Иран. В обратном направлении из Ирана и Средней Азии везли нефтекокс, хлопок, редкоземельные материалы, нежелезные металлы.
Потом ключевым моментом в организации перевозок на Каспии стали терминалы, владельцы которых могли выбирать то или иное судно или целое пароходство, ограничивая доступ других судов. Поэтому какое-то время груз шел только до терминалов в портах Астрахань и Оля.
Около трех лет назад, после введения жестких международных санкций на торговлю с Ираном, ситуация изменилась. Судоходные компании, которые могли законно торговать с Ираном, преимущественно из Австрии и Швейцарии, диктовали свои условия остальным. И сейчас ситуация не изменилась.
Этой зимой на Каспии осталось порядка 80 сухогрузов различных пароходств. Из-за тотального изменения конъюнктуры, которое привело к критическому снижению уровня деловой активности при торговле с Ираном, почти все они встали без груза. Но СЗП вовремя сориентировалось и успело увести из Каспия все суда еще в конце прошлого года.
В итоге, если всего несколько лет на грузоперевозках в Каспийском регионе работало порядка 10 судов двух наших пароходств (СЗП и Волжское пароходство), а их грузооборот составлял не менее 100 тыс. тонн в год, то в прошлом году там осталось только 7 судов, а сегодня – ни одного.
Как будет развиваться рынок грузоперевозок в Каспийском море сейчас сказать трудно. Думаю, что сохранятся лишь небольшие объемы.
Отдельная тема – это обслуживание шельфовых месторождений в Каспийском море. Здесь морским флотом перевозят негабаритные грузы (конструкции для буровых платформ), саму нефть, грузы для снабжения добывающих платформ.
Для себя со следующего года мы видим рост спроса на перевозки негабаритных грузов. Такой прогноз основывается на планах НК «ЛУКОЙЛ» наращивать работы по освоению месторождений в северном Каспии, есть и другие проекты.
- Сохраняется ли северное направление в перевозках СЗП?
- С 2006 года мы начали активно работать на маршрутах Северного морского пути. Сегодня мы сохраняем интерес к присутствию нашего флота в этом регионе. В настоящее время там работают шесть сухогрузов СЗП, грузоподъемностью по 1,5 тыс. тонн, несколько барж, буксиры.
Основные маршруты перевозок - из Архангельска, портопунктов Беломоро-Онежского канала, из речных портов Северо-Запада, из Нижнего Новгорода, Волгограда, Перми. Иногда суда с грузом следуют на так называемый необорудованный берег (Ямал, Варандей, Нарьян-Мар). Перевозим в основном строительные и минерально-строительные грузы.
- Готово ли пароходство к осуществлению регулярных контейнерных перевозок по ВВП России?
- Альберт Николаевич, поменялся ли Ваш взгляд на пароходство после того, как Вам предложили сменить кресло руководителя родственной СЗП структуры «Волго-Балтик Логистик» (ВБЛ) на кабинет управляющего директора самого пароходства?
- Да, действительно в моей работе произошли определенные изменения, как по функционалу, так и по KPI, но сам взгляд на пароходство ни в коей мере не изменился. Попробую пояснить почему.
Как работает пароходство, я знаю достаточно хорошо, когда-то начинал карьеру с матроса на одном из судов «Волжского пароходства», после чего успел поработать в разных его структурных подразделениях. Между работой матросом и продолжением карьеры в пароходстве я прошел срочную службу на флоте и получил высшее образование в Волжской государственной академии водного транспорта (бывший ГИИВТ). Вернувшись в управление пароходства, я начал со сменного диспетчера, а закончил главным менеджером управления международных грузовых перевозок ОАО Волга-Флот. У меня было и есть много учителей, не стану перечислять, дабы никого не обидеть. В последнее время, будучи генеральным директором ООО «ВБЛ» мне все больше приходилось заниматься коммерцией и фрахтовым делом.
А здесь, в кабинете управляющего директора СЗП, надо думать еще о техническом менеджменте и операционной деятельности, а наличие большого административного персонала и плавсостава заставляет уделять особое внимание еще и социальной и кадровой политике. Работы прибавилось, но я уверен, что все везде должно решаться поэтапно, с учетом коммерческой эффективности и социальной ответственности. В этом – самый главный секрет.
- Оцените, пожалуйста, сегодняшнее состояние флота СЗП. Как изменится структура и состав флота пароходства в ближайшие 3-5 лет с учетом строительства новых судов и модернизации действующего флота?
- На сегодняшний день в оперативном управлении нашего пароходства находится 106 судов класса «река-море», хотя год-два назад их было порядка 125. Это обусловлено в первую очередь тем, что мы продаем суда старше 30 лет. Сегодня средний возраст нашего флота составляет 18 лет. Для сравнения, средний возраст флота крупнейших европейских судоходных компаний, оперирующих теплоходами типа coasters, составляет 10-12 лет.
В настоящий момент рассматривается стратегия развития компании, в рамках которой есть понимание, что и в дальнейшем Северо-Западное пароходство должно остаться крупнейшей российской компанией на рынке перевозок теплоходами «река-море», со значимой рыночной долей на рынке перевозок европейских грузов. Однако без постепенного обновления флота и строительства новых современных судов нам будет трудно быть конкурентоспособным не только на европейском, но и на российском рынке.
Поэтому нами обозначена программа судостроения, которая позволит пароходству укрепить свои по позиции на рынке перевозок «река-море» и играть более заметную роль на европейском рынке short-sea. Полагаю, что уже в ближайшие 6-8 лет средний возраст наших судов будет менее 12 лет, а сам флот - более эффективным и конкурентоспособным.
- Какие суда появятся в портфеле ОАО «СЗП» первыми?
Первыми из новых судов, которые должны быть построены согласно программе обновления флота, станут теплоходы типа DCV-36, которые строятся для нас в Китае на верфи Qingdao Hyundai Shipbuilding. К началу следующего года мы ожидаем получение этих всех 10 судов. В конце апреля мы уже приняли в эксплуатацию «Аметист», первое судно серии, а к началу следующего года ожидаем получение всех десяти судов. DCV-36 – это классический теплоход класса coasters, который будет в первую очередь задействован в перевозках грузов в Балтийском и Северном морях.
Кроме того, по заказу СЗП Морским инженерным бюро спроектировано сухогрузное судно класса «река-море» проекта RSD-49 дедвейтом 7000 тонн. Сейчас 10 таких судов строятся на «Невском судостроительно-судоремонтном заводе» в Ленинградской области. Хотя с точки зрения горизонта планирования на ближайшие 10-15 лет, таких судов нам нужно гораздо больше.
В прошлом году мы начали прорабатывать новый дизайн-проект сухогруза «река-море» грузоподъемностью 4,5 тыс. тонн. Это судно должно будет аккумулировать в себе все самое лучшее от работающих уже давно в России судов «река-море», таких как «Волго-Балт», «Омский», «Сибирский».
Основные конкурентные преимущества нового судна – скорость (не менее 11-12 узлов при низком расходе топлива), высокий ледовый класс и эффективность. Это позволит нам достойно конкурировать с иностранными судовладельцами на европейском рынке морских перевозок, параллельно на все 100% используя возможности этих судов по заходу в реку. Полагаю, что класс-проект нового судна будет заказан уже в ближайшее время, а к концу 2011 - началу 2012 года мы сможем выйти на размещение судостроительного заказа на верфи. Пока речь идет о 10 таких теплоходах, но уже сейчас очевидно, что потребность в судах этого класса на ближайшие 10 лет как минимум в два раза больше.
- Вероятно, стратегия СЗП предусматривает значительные инвестиции. Как они будут окупаться?
- Мы собираемся строить новые современные эффективные суда, которые полностью отвечают требованиям рынка. У нас, как у компании, которая работает на международном рынке более 50 лет, есть своя устоявшаяся грузовая база и клиенты, с которыми мы работаем не одно десятилетие.
Заказывая новые проекты, мы не идем на какие-то принципиально новые для на нас рынки, а просто собираемся поставить на уже знакомые нам грузопотоки эффективные суда с современной системой автоматизации, лучшей мореходностью и меньшим расходом топлива. Все это позволяет мне заявить, что мы не должны столкнуться с какими-либо трудностями.
- Каков прогноз грузоперевозок СЗП на текущий год?
- Думаю, объем перевозок 2011 года принципиально не изменится по сравнению с прошлым годом и составит около 6 млн тонн. Да, в начале этого года мы столкнулись с определенными проблемами, вызванными тяжелой ледовой обстановкой на Балтике. Несколько наших судов простояло без работы в Санкт-Петербурге, но нам вовремя удалось переориентировать флот на другие бассейны, так что объем перевозок в первом квартале 2011 года соответствовал аналогичному периоду 2010 года.
В целом полагаю, что в 2011 году небольшое падение объемов перевозок, вызванное продажей старого флота, должно будет компенсироваться началом работы судов проекта DCV-36. Зато в следующем году, с приходом большего количества новых судов, ситуация должна измениться. Мы полагаем, что дно кризиса в нашей нише должно быть окончательно пройдено, и уже к 2012 году мы увидим восстановление рынка на докризисном уровне.
- Какие виды грузов в этом году для пароходства наиболее интересны?
- Рынок строительных материалов уже «ожил», соответственно и перевозки различных видов стройматериалов увеличились, особенно речные.
Появился новый интересный сегмент - грузопоток металла в импорте. Полагаю, что это в первую очередь обусловлено разрешением российским производителям труб закупать металл за границей, так как на внутреннем рынке цены на стальной прокат очень высоки.
Перевозки негабаритных грузов для нас, как всегда, крайне интересны. В стоимостном выражении перевозки негабаритов составляют примерно 15% в общем объеме перевозок.
Спрос на перевозки негабаритов сегодня высок, несмотря на то, что рынок проектных грузов не полностью восстановился после кризиса. В этой нише перевозок грузовладельцам интересны в первую очередь профессионалы, что связано как с высокой стоимостью самого груза, так и с большими рисками при транспортировке. Соответственно, они ищут опытных, ответственных перевозчиков.
Понимая перспективы проектных перевозок в РФ, ООО «ВБЛ» еще пару лет назад заключило агентское соглашение с голландской компанией Jumbo Shipping - одним из мировых лидеров рынка перевозок негабаритных грузов – и стало официальным партнером этой компании в России и странах СНГ. Такое сотрудничество позволило предлагать клиентам мультимодальный сервис по доставке негабаритных проектных грузов. Так, мы можем принять груз, привезенный на судах Jumbo в устьевых портах на свои суда, а затем доставить его вглубь страны по судоходным рекам.
- Расскажите, пожалуйста, о перспективах работы флота СЗП в Каспийском регионе.
- Раньше любая уважающая себя судоходная компания старалась иметь перевозки на Каспии. Основные маршруты проходили из Махачкалы, Астрахани и Туркменбаши в Иран. В обратном направлении из Ирана и Средней Азии везли нефтекокс, хлопок, редкоземельные материалы, нежелезные металлы.
Потом ключевым моментом в организации перевозок на Каспии стали терминалы, владельцы которых могли выбирать то или иное судно или целое пароходство, ограничивая доступ других судов. Поэтому какое-то время груз шел только до терминалов в портах Астрахань и Оля.
Около трех лет назад, после введения жестких международных санкций на торговлю с Ираном, ситуация изменилась. Судоходные компании, которые могли законно торговать с Ираном, преимущественно из Австрии и Швейцарии, диктовали свои условия остальным. И сейчас ситуация не изменилась.
Этой зимой на Каспии осталось порядка 80 сухогрузов различных пароходств. Из-за тотального изменения конъюнктуры, которое привело к критическому снижению уровня деловой активности при торговле с Ираном, почти все они встали без груза. Но СЗП вовремя сориентировалось и успело увести из Каспия все суда еще в конце прошлого года.
В итоге, если всего несколько лет на грузоперевозках в Каспийском регионе работало порядка 10 судов двух наших пароходств (СЗП и Волжское пароходство), а их грузооборот составлял не менее 100 тыс. тонн в год, то в прошлом году там осталось только 7 судов, а сегодня – ни одного.
Как будет развиваться рынок грузоперевозок в Каспийском море сейчас сказать трудно. Думаю, что сохранятся лишь небольшие объемы.
Отдельная тема – это обслуживание шельфовых месторождений в Каспийском море. Здесь морским флотом перевозят негабаритные грузы (конструкции для буровых платформ), саму нефть, грузы для снабжения добывающих платформ.
Для себя со следующего года мы видим рост спроса на перевозки негабаритных грузов. Такой прогноз основывается на планах НК «ЛУКОЙЛ» наращивать работы по освоению месторождений в северном Каспии, есть и другие проекты.
- Сохраняется ли северное направление в перевозках СЗП?
- С 2006 года мы начали активно работать на маршрутах Северного морского пути. Сегодня мы сохраняем интерес к присутствию нашего флота в этом регионе. В настоящее время там работают шесть сухогрузов СЗП, грузоподъемностью по 1,5 тыс. тонн, несколько барж, буксиры.
Основные маршруты перевозок - из Архангельска, портопунктов Беломоро-Онежского канала, из речных портов Северо-Запада, из Нижнего Новгорода, Волгограда, Перми. Иногда суда с грузом следуют на так называемый необорудованный берег (Ямал, Варандей, Нарьян-Мар). Перевозим в основном строительные и минерально-строительные грузы.
- Готово ли пароходство к осуществлению регулярных контейнерных перевозок по ВВП России?
- Предполагается, что на перевозке контейнерных грузов в первую очередь смогут работать суда Волжского пароходства, которое также как и мы входит в транспортную группу UCL Holding. В настоящее время на Окской судоверфи по заказу Волжского пароходства строится серия из 10 судов нового проекта RSD-44, которые будут востребованы на перевозке контейнеров. Уже спущено три теплохода серии – «Капитан Рузманкин», «Капитан Загрядцев» и «Капитан Краснов». Что касается самого рынка – то предпосылки к этому есть.
Как известно, в Перми началась проработка инвестпроекта по строительству контейнерного терминала и крупного, связанного с ним регионального логистического центра. Этот проект имеет и речную составляющую. Полагаю, что пермским логистам удастся добиться реальной экономии при речной транспортировке контейнеров, например, на участке Санкт-Петербург-Пермь.
Отмечу еще один проект – проработка и проектирование строительства контейнерного терминала в подмосковном Дмитрове. Он должен разгрузить автотрассу Санкт-Петербург – Москва, городские дороги двух столиц (очень сейчас актуально), организовав вывоз контейнеров из порта Санкт-Петербург в период летней навигации речным флотом, а зимой – по железной дороге.
- Можно ли в перспективе ожидать появление прямых фидеров из европейских портов в Москву и другие речные порты судами класса «река-море»?
- Нет, сквозных фидеров здесь быть не может, перевалка в Санкт-Петербурге неизбежна.
Расчет довольно прост. Сейчас фидерные линии идут в Петербург из таких европейских портов-хабов, как Гамбург, Бремен, Роттердам. Вместимость фидера (судна, соединяющего океанскую контейнерную линию с локальным узлом перевалки на смежный транспорт) 800-1200 TEUs. По понятным причинам, связанным с контейнеровместимостью наших судов, мы не можем конкурировать на плече европейский порт - Санкт-Петербург. При этом разница такова, что выгоднее везти контейнеры крупным фидером из Европы в Петербург, перегружать их, и уже отправлять по внутренним водным путям (если есть такая необходимость), чем напрямую без перевалки везти судном «река-море» в речные порты. Вот здесь, на речном участке, как раз и могут быть «трудоустроены» суда RSD-44.
- Расскажите, пожалуйста, как происходит бункеровка флота СЗП на ВВП России. Каков объем закупки бункера в летнюю навигацию?
- Пока мы бункеруем флот преимущественно дизельным топливом. Но в результате модернизации, мы рассчитываем полностью перейти на бункеровку судов тяжелыми сортами. Все новые двигатели в строящихся для на судах будут работать на топливе марки IFO-380.
В прошлом году флот СЗП приобрел в речных пунктах бункеровки 38 тыс. тонн светлого топлива. Основные места бункеровки нашего флота на ВВП - это Санкт-Петербург, Череповец, Ярославль, Рыбинск, Нижний Новгород, устье реки Кама, Самара, Красноормейск, Татьянка и Астрахань. Закупки осуществляются сразу в большом объеме, с учетом бункеровки флота СЗП. Базис поставки - борт судна. В последнее время мы стараемся работать с физическими поставщиками судового топлива, такими как «Лукойл Бункер», «Газпромнефть Марин Бункер», «РН Бункер».
- Стоит ли перед СЗП проблема укомплектованности плавсостава? Как она решается?
- Проблема в качестве плавсостава, а оно упирается в зарплату и рынок труда.
По закону, члены экипажей судов «река-море» должны иметь несколько дипломов, в том числе отдельные дипломы для работы на реке и на море. Такому специалисту и платить нужно соответственно.
Мы пытаемся решать эти вопросы. Так, в частности, внутри нашего холдинга создана рабочая группа, которая включает в себя руководителей кадровых служб Волжского пароходства, судоходной компании «В.Ф.Танкер» и компании «Инок Карелия», СЗП. Мы приняли решение обратиться в АСК с инициативой обращения в Минтранс с предложением рассмотреть вопрос об унификации и стандартизации документов плавсостава.
Существует другой сложный вопрос, который касается количества членов экипажа судов класса «река-море». Мы уверены, что численность экипажа сегодня можно сократить. Это позволило бы повысить зарплаты плавсостава, и, вместе с тем, снизить затраты пароходства.
Помимо работы с некоммерческими организациями и государственными органами, мы сотрудничаем с высшими и средними профессиональными учебными заведениями, реализуем программу по отработке практики в управлениях и на судах СЗП. Думаю, это помогает нам и всей отрасли обеспечивать качественный кадровый резерв.
Интервью вела Надежда Малышева