Управляющий директор Kuehne + Nagel Перри Ньюмэн: «международным производственным компаниям необходим партнер, способный предложить полную цепь поставок»
О планах развития компании, основных сложностях работы в России и тендециях мировой логистики в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказывает Управляющий директор Kuehne + Nagel Перри Ньюмэн.
- Господин Ньюмэн, расскажите, пожалуйста, о планах развития Kuehne + Nagel, как международных, так и относительно России?
- Глобально Kuehne + Nagel хочет сосредоточиться на расширении операций на региональном уровне, в частности в Китае, Индии, Бразилии и Колумбии, а также индивидуальных решениях для отдельных отраслей. Сочетание органического роста и стратегических приобретений приведет к дальнейшему прогрессу в секторе транспортировки автотранспортом. Восточная Европа является одним из ключевых регионов роста для Kuehne + Nagel Group, включая 75 предприятий в 21 стране, более 670 тыс. кв м складских площадей и более 5 тыс. человек персонала. Корпоративная стратегия фокусируется на развитии в Восточной Европе, и мы ожидаем дальнейшего расширения в будущем. В феврале 2010 года Kuehne + Nagel Group основала дочернюю компанию в Минске (Беларусь), что станет решающим шагом к дальнейшей интеграции этого рынка в глобальную логистическую цепочку компании. Благодаря географическому положению между Европой, Россией, Казахстаном и Китаем, Беларусь является стратегически важной страной, в которой мы видим интересные возможности.
Kuehne + Nagel имеет амбициозные планы по развитию компании в России. В прошлом году мы открыли новые представительства в Мурманске, с тем чтобы быть готовыми к обслуживанию проекта Штокмановского газоконденсатного месторождения.
Некоторое время назад было создано и наше новое представительство в Ногликах на острове Сахалин. Ноглики являются важным узлом в транспортной сети для нефтяной и газовой промышленности на Сахалине. Наше новое представление позволит Kuehne+Nagel осуществить дальнейшее развитие линейки продуктов, которые мы можем предложить нашим клиентам.
- Каковы основные трудности работы в России?
Первое, это вопросы, связанные с документацией в нормативно-правовой основе экспедиторского бизнеса. В отличие от многих европейских стран, для России логистика является достаточно новой сферой бизнеса. Сравнивая особенности нормативной и правовой основы логистики в других европейских странах, выявляется огромная разница. Европейское законодательство в сфере логистики аналогично в большинстве стран. Но в России, занимающей 1/6 территории Земли, применяется законодательство, которое немного отличается от европейского и других.
Текущие российские стандарты дают лишь общие определения и понимания, которое не является достаточным для работы в сфере логистики и экспедирования. До сих пор нет ясной картины и понимания, должно ли экспедирование рассматриваться как тип агентства, или как совершенно самостоятельный вид ответственности.
От этого зависит предел ответственности по контракту, а также перечень документов и налоговых обязательств наших партнеров.
Во-вторых, транспортировка от точки А до точки Б является более популярной по сравнению с полной логистической цепочкой поставки. В настоящее время в России представлен широкий спектр логистических услуг, в т. ч. малыми и средними местными компаниями. Большинство местных поставщиков сосредоточены только на отдельных операциях, вместо того, чтобы предлагать широкий набор услуг, однако их конкурентное преимущество заключается в том, что они часто являются собственниками таких активов, как грузовики, подвижные составы и терминалы. В то же время международным производственным компаниям необходим логистический партнер, который может предложить полную цепь поставок и интеграцию различных видов транспорта. Нашей основной целью является понимание потребностей и проблем наших клиентов и возможность предложить им, например, снижение связанного капитала, изменение производственных циклов, ускорение сроков поставки и т.д. путем продажи комплексных решений.
Конечно, основой нашего бизнеса также является стандартная транспортировка из пункта А в пункт В, но мы видим будущее логистики не в этом.
В-третьих, можно отметить недостаточное развитие дорожной инфраструктуры. Качество российской дорожной инфраструктуры по-прежнему остается очень плохим. На большей части существующих дорог отсутствует техническое обслуживание и они требуют модернизации. Принимая во внимание размеры страны, очевидно, что необходим огромный бюджет для создания автомобильных дорог, приближенных по качеству к дорожной сети в Европе.
Другая проблема – таможенное дело. Дело в том, что правила российской таможни запутаны и могут внезапно измениться с коротким уведомлением или без него. Таможенные пункты пропуска, расположенные на границе, имеют ограниченные возможности и плохую инфраструктуру. Ощущается отсутствие квалифицированных специалистов по таможенному оформлению на пограничных пунктах таможенного контроля. Электронное декларирование находится в самой начальной фазе развития с большим количеством сбоев (потери деклараций при отправке на сервер таможни, непрохождение больших деклараций). Одно из основных различий между европейской и русской системами является то, что в России таможня находится под контролем государства, в то время как таможенные склады в частной собственности, а в Европе все управляется государством.
- Какие вы видите основные тенденции в международной логистике? Можем ли мы ожидать в будущем переориентацию грузов с морского на наземный транспорт из-за более жестких экологических требований к выбросам газов с судов?
- Мы не ожидаем такой тенденции, во всяком случае, в связи с экологическими требованиями. Морской транспорт будет оставаться наиболее экологически чистым видом транспорта по сравнению с воздушным и наземным. Мы считаем, что изменения произойдут в распределении видов транспорта. Железнодорожные перевозки становятся все более и более интересными. Они имеют преимущество в фиксированном графике и почти полном отсутствии аварий. Железнодорожный транспорт является хорошей альтернативой автомобильной транспортировке. Что касается морской транспортировки, мы видим значительное повышение спроса на сборные грузы (LCL). Либо компании не хотят ждать, пока они смогут заполнить полный контейнер, или они просто хотят сбалансировать свои платежи. С тех пор, как мы стали предоставлять в России услуги LCL в\из Азиатско-Тихоокеанского региона, даже небольшие компании получили шанс выйти на международный рынок.
- Господин Ньюмэн, расскажите, пожалуйста, о планах развития Kuehne + Nagel, как международных, так и относительно России?
- Глобально Kuehne + Nagel хочет сосредоточиться на расширении операций на региональном уровне, в частности в Китае, Индии, Бразилии и Колумбии, а также индивидуальных решениях для отдельных отраслей. Сочетание органического роста и стратегических приобретений приведет к дальнейшему прогрессу в секторе транспортировки автотранспортом. Восточная Европа является одним из ключевых регионов роста для Kuehne + Nagel Group, включая 75 предприятий в 21 стране, более 670 тыс. кв м складских площадей и более 5 тыс. человек персонала. Корпоративная стратегия фокусируется на развитии в Восточной Европе, и мы ожидаем дальнейшего расширения в будущем. В феврале 2010 года Kuehne + Nagel Group основала дочернюю компанию в Минске (Беларусь), что станет решающим шагом к дальнейшей интеграции этого рынка в глобальную логистическую цепочку компании. Благодаря географическому положению между Европой, Россией, Казахстаном и Китаем, Беларусь является стратегически важной страной, в которой мы видим интересные возможности.
Kuehne + Nagel имеет амбициозные планы по развитию компании в России. В прошлом году мы открыли новые представительства в Мурманске, с тем чтобы быть готовыми к обслуживанию проекта Штокмановского газоконденсатного месторождения.
Некоторое время назад было создано и наше новое представительство в Ногликах на острове Сахалин. Ноглики являются важным узлом в транспортной сети для нефтяной и газовой промышленности на Сахалине. Наше новое представление позволит Kuehne+Nagel осуществить дальнейшее развитие линейки продуктов, которые мы можем предложить нашим клиентам.
- Каковы основные трудности работы в России?
Первое, это вопросы, связанные с документацией в нормативно-правовой основе экспедиторского бизнеса. В отличие от многих европейских стран, для России логистика является достаточно новой сферой бизнеса. Сравнивая особенности нормативной и правовой основы логистики в других европейских странах, выявляется огромная разница. Европейское законодательство в сфере логистики аналогично в большинстве стран. Но в России, занимающей 1/6 территории Земли, применяется законодательство, которое немного отличается от европейского и других.
Текущие российские стандарты дают лишь общие определения и понимания, которое не является достаточным для работы в сфере логистики и экспедирования. До сих пор нет ясной картины и понимания, должно ли экспедирование рассматриваться как тип агентства, или как совершенно самостоятельный вид ответственности.
От этого зависит предел ответственности по контракту, а также перечень документов и налоговых обязательств наших партнеров.
Во-вторых, транспортировка от точки А до точки Б является более популярной по сравнению с полной логистической цепочкой поставки. В настоящее время в России представлен широкий спектр логистических услуг, в т. ч. малыми и средними местными компаниями. Большинство местных поставщиков сосредоточены только на отдельных операциях, вместо того, чтобы предлагать широкий набор услуг, однако их конкурентное преимущество заключается в том, что они часто являются собственниками таких активов, как грузовики, подвижные составы и терминалы. В то же время международным производственным компаниям необходим логистический партнер, который может предложить полную цепь поставок и интеграцию различных видов транспорта. Нашей основной целью является понимание потребностей и проблем наших клиентов и возможность предложить им, например, снижение связанного капитала, изменение производственных циклов, ускорение сроков поставки и т.д. путем продажи комплексных решений.
Конечно, основой нашего бизнеса также является стандартная транспортировка из пункта А в пункт В, но мы видим будущее логистики не в этом.
В-третьих, можно отметить недостаточное развитие дорожной инфраструктуры. Качество российской дорожной инфраструктуры по-прежнему остается очень плохим. На большей части существующих дорог отсутствует техническое обслуживание и они требуют модернизации. Принимая во внимание размеры страны, очевидно, что необходим огромный бюджет для создания автомобильных дорог, приближенных по качеству к дорожной сети в Европе.
Другая проблема – таможенное дело. Дело в том, что правила российской таможни запутаны и могут внезапно измениться с коротким уведомлением или без него. Таможенные пункты пропуска, расположенные на границе, имеют ограниченные возможности и плохую инфраструктуру. Ощущается отсутствие квалифицированных специалистов по таможенному оформлению на пограничных пунктах таможенного контроля. Электронное декларирование находится в самой начальной фазе развития с большим количеством сбоев (потери деклараций при отправке на сервер таможни, непрохождение больших деклараций). Одно из основных различий между европейской и русской системами является то, что в России таможня находится под контролем государства, в то время как таможенные склады в частной собственности, а в Европе все управляется государством.
- Какие вы видите основные тенденции в международной логистике? Можем ли мы ожидать в будущем переориентацию грузов с морского на наземный транспорт из-за более жестких экологических требований к выбросам газов с судов?
- Мы не ожидаем такой тенденции, во всяком случае, в связи с экологическими требованиями. Морской транспорт будет оставаться наиболее экологически чистым видом транспорта по сравнению с воздушным и наземным. Мы считаем, что изменения произойдут в распределении видов транспорта. Железнодорожные перевозки становятся все более и более интересными. Они имеют преимущество в фиксированном графике и почти полном отсутствии аварий. Железнодорожный транспорт является хорошей альтернативой автомобильной транспортировке. Что касается морской транспортировки, мы видим значительное повышение спроса на сборные грузы (LCL). Либо компании не хотят ждать, пока они смогут заполнить полный контейнер, или они просто хотят сбалансировать свои платежи. С тех пор, как мы стали предоставлять в России услуги LCL в\из Азиатско-Тихоокеанского региона, даже небольшие компании получили шанс выйти на международный рынок.