Транспортная политика портовых городов

Концепция транспортно-транзитной политики Санкт-Петербурга, разрабатываемая сегодня городским правительством, - это документ политический, декларативный. Предполагается, что читать его будут как «профаны» в вопросах транспорта, так и настоящие профессионалы. Для первых, документ должен быть доступен в понимании, для вторых должен демонстрировать компетентность составителей, внушать оптимизм, задавать направления. Для того чтобы помочь читателям разобраться с обсуждаемым документом, редакция ИА «ПортНьюс» проанализировала зарубежный опыт разработки и реализации подобных программ (в основном опыт Евросоюза) и попыталась спроектировать их выводы на Санкт-Петербург, его транспортный узел.

Транспорт в большинстве стран мира - одна из самых динамичных отраслей. Опережающее развитие этой отрасли является объективной закономерностью рыночного хозяйства, отражающей его потребности в адекватном транспортном обеспечении. Роль транспорта в социально-производственной инфраструктуре исключительно важна. Нормальное функционирование рынков товаров и услуг, развитие городов и регионов, расширение международных связей невозможно без стабильно работающей транспортной системы. С этим мало кто может поспорить.

Одним из главных условий эффективного функционирования экономики в любом регионе является создание в интересах товаропроизводителей оптимального механизма доставки грузов. Наличие такого механизма особенно актуально для развития малого и среднего бизнеса. Потребность в максимальном ускорении обращения товаров и снижение общественных издержек на транспорте определяют то внимание, с которым деловые круги стран с развитой экономикой относятся к эффективности включения их государств в мировую транспортную систему.

В то же время, по мнению некоторых авторов, развитие транспортной системы Евросоюза сталкиваться с рядом серьезных проблем, значительно снижающих её эффективность. К ним в первую очередь относятся:
- транспортная перегруженность отдельных территорий и направлений. В первую очередь, автомобильных магистралей, участков железнодорожной сети, городских дорог и т.д. Это вызывает существенные экономические потери и снижение качества жизни населения, а также ухудшение функционирования всего транспортного комплекса региона;
- транспортная аварийность;
- вредное воздействие транспорта на окружающую среду, здоровье населения, климат;
- значительное потребление наиболее ограниченного ресурса города - территории.
Рост перегрузки и соответствующее увеличение транспортных «заторов» является основной причиной снижения эффективности функционирования городской транспортно-транзитной системы, её экономической конкурентоспособности, роста числа и тяжести ДТП. С ростом числа «заторов» непосредственно связано и увеличение негативного воздействия транспорта на окружающую среду, здоровье населения.

Перегруженность транспортных коммуникаций и транспортных узлов в городе связывается с тремя ключевыми факторами:
- дисбалансом в развитии различных видов транспорта;
- отсутствием должного взаимодействия между различными видами транспорта;
- несоответствием транспортной инфраструктуры города современному состоянию рынка транспортно-транзитныхых услуг.
Отдельной серьёзной проблемой является финансирование развития и совершенствования транспортной инфраструктуры города в условиях ограниченности средств городского бюджета и неадекватным финансированием из федерального бюджета.

В целях снижения перегрузки транспортной инфраструктуры и связанных с ней негативных социально-экономических последствий, а также общего повышения эффективности и конкурентоспособности транспортного сектора городская транспортная политика должна предусматривать решение следующих основных задач:
- изменение соотношения между различными видами транспорта;
- развитие взаимодействия между различными видами транспорта, интермодальные перевозки;
- устранение естественных и административных препятствий (барьеров), отрицательно сказывающихся на развитии перевозок;
- финансирование развития транспортной инфраструктуры;
- реализация комплекса мер по повышению безопасности транспорта (в первую очередь - безопасности дорожного движения);
- создание эффективных механизмов платности пользования транспортной инфраструктурой, обеспечивающих компенсацию полных затрат общества;
- стимулирования создания логистических центров.
Затраты пользователей транспортной инфраструктурой будут так или иначе возрастать вследствие роста стоимости транспортных услуг. На этот процесс так же влияют меры, принимаемые местными правительствами по снижению перегруженности транспортных коммуникаций и повышения безопасности движения. Кроме того, немаловажно осуществление дополнительных инвестиций в строительство дорог и инфраструктурных объектов транспорта. Однако один из основных тезисов транспортной политики любого города состоит в том, что неизбежность общего роста стоимости транспортных услуг не должна отразиться на конкурентоспособности транспортно-транзитного комплекса города, доступности качественного транспортного обслуживания.

Каждый порт, будь он малый, средний или крупный, является экономическим двигателем, который дает важный региональный, государственный или даже международный эффект. Как и другие промышленные районы, порты создают рабочие места, поток налогов в казну и являются источником экономической деятельности.

Поскольку многие грузы, обрабатываемые в портах, не только не изготовляются в портах, но и не имеют морские порты конечным пунктом своего назначения, они нуждаются в хорошей портовой инфраструктуре для дальнейшей транспортировки по железной дороге, автомобильной трассе или по речным путям. В противном случае, все усилия повысить качество услуг в порту оказываются напрасными.

Редакция ИА «ПортНьюс»