«Новую экономику» региона создает порт
Санкт-Петербург объявил конкурс на создание концепции региональной транспортно-транзитной политики. Сегодня ИА «ПортНьюс» публикует мнение эксперта петербургского логистического рынка Александра Головизнина о новой городской стратегии.
Город и порт
«Прежде всего, город закладывался как порт. Его основным историческим предназначением была интеграция страны в мировое сообщество, в международное разделение труда и связанную с ним морскую торговлю.
Наличие порта и, соответственно, возможность получать по воде сырье и отправлять произведенную продукцию в девятнадцатом веке послужила мощным стимулом для развития городской промышленности (в первую очередь, тяжелого машиностроения). С появлением железнодорожного транспорта город и порт превратились в мощный железнодорожный узел.
После «Перестройки» (после 1985 года) вся городская тяжелая промышленность попала в тяжелейший кризис, от которого она, по всей видимости, уже и не оправиться.
Но наличие порта, встроенность его в мировую экономическую систему, - все это выступило катализатором появления и развития «новой экономики», постперестроечной. Именно наличие порта и возможность легко доставлять комплектующие были основными факторами в выборе места размещения фабрик международных табачных гигантов, пивоваренного концерна «Балтика», компаний «Жилетт», «Coca-Cola», сборочного производства автомобильного концерна «Форд» во Всевложске Ленинградской области. Именно благодаря порту Петербург превратился в пивную и фруктовую столицу России.
И сейчас катализирующее влияние на Санкт-Петербург его транспортного комплекса весьма велико. Планы автогигантов «Тойота» и «Мерседес» разместить сборочные производства в городе основываются, в основном, на доступности к порту и соответственно легкости доставки материалов и комплектующих.
Как отмечает Интернет-издание RBC daily, «Ленинградская область, равно как и Санкт-Петербург, постепенно превращается в отечественное подобие Детройта, где сосредоточены основные производства американского автопрома. Руководители иностранных концернов объясняют это удачным географическим расположением Санкт-Петербурга и Ленинградской области, благодаря которому упрощается доставка комплектующих на их заводы, а также относительно низкими расходами на оплату труда местных рабочих. Со своей стороны аналитики добавляют, что не меньшее влияние на выбор инвесторов оказывает тот факт, что власти обоих субъектов Федерации создают для западных компаний благоприятные условия для работы, а также то, что Питер, являясь вторым по величине рынком России, находится неподалеку от первого — Москвы».
Из этого следует сделать вывод, что основная цель, которая стоит перед транспортным комплексом Петербурга — это стимулировать возникновение новой экономики в регионе (в городе, области, и вообще на Северо-Западе России), обеспечивать встроенность большого региона в мировую транспортную систему, в мировое разделение труда, обеспечивать легкое и свободное перемещение товаров.
Несмотря на то, что в Санкт-Петербурге достаточно хорошо развиты все имеющиеся виды транспорта, нужно признать, что основным системообразующим видом транспорта как для города, так и для многих других видов транспорта, является морской транспорт.
Ж.д.
Железнодорожный транспорт и Петербургский железнодорожный узел изначально строился, в основном, для обеспечения функционирования городской тяжелой промышленности и, в меньшей степени, для порта. Петербургский железнодорожный узел — второй по размерам и значению в стране. Тем не менее, ситуация складывается так, что сегодня около 40% железнодорожного узла работает для обеспечения транзитных потоков через порт. Значительная часть грузопотоков идет на порты Ленинградской области, Финляндию, регионы и совсем небольшая доля приходится на обслуживание городской тяжелой промышленности. В этом видится одна из существенных проблем всего Петербургского транспортного узла. Сама инфраструктура железной дороги в городе построена так, чтобы обслуживать заводы тяжелого машиностроения. То есть сейчас эта инфраструктура не востребована, хотя и занимает колоссальные петербургские территории разрезает город на отдельные районы практически не связанные автомобильными дорогами. В то же время инфраструктура портовых подходов развита не должным образом, территории для развития и расширения подходов к портовым комплексам практически отсутствует.
Автомобильный транспорт.
Еще несколько лет назад петербургский автомобильный транспорт был крупнейшим в России, но сейчас его значительно потеснили перевозчики из других регионов. Причина лидирующего положения питерских автомобилистов лежит близости двух крупнейших источников грузов: Петербургского порта и Финляндии. Несомненно, что именно порт с его колоссальными импортными контейнерными грузопотоками выступил основным стимулом для «автомобильного бума» в городе. Если старые (с советскими корнями) автоперевозчики, в основном, ориентировались на международные автоперевозки, на Финляндию, то вновь появляющиеся, малые, в первую очередь, шли на обслуживание порта (здесь меньше препон и административных барьеров, не требуются устоявшиеся связи и деловая репутация).
Речной транспорт.
Изначально он играл огромную роль в Петербурге, но в современных условиях, при возросших темпах функционировании экономики и требованиям к регулярности доставки, его значение неуклонно уменьшается. Причин здесь несколько. Во-первых, это сезонность перевозок. Во-вторых, плачевное состояние внутренних водных путей. Кроме того, специфическая российская география делает речной транспорт не удобным для контейнерных перевозок. В Европе при очень незначительных расстояниях между речными портами и неплохо развитой инфраструктурой речных контейнерных терминалов речные перевозки почти не проигрывают в скорости другим видам транспорта, зачастую выигрывают в цене и могут функционировать круглогодично. У нас же навигация всего полгода, речных контейнерных портов практически нет. Как результат наши речные пароходства в значительной степени переориентировались на международные перевозки (Северо-Западное пароходства из 9 млн. тонн перевезенных в 2004 году грузов, 6 млн. тонн перевезло в международном сообщении). Несмотря на это, летом речной транспорт помогает снимать пиковые нагрузки с железной дороги.
Авиационный транспорт.
В городе имеется два аэропорта, один из них — «Пулково» - международный, достаточно крупный аэропорт. В последние годы растет число компаний занимающихся грузовыми авиаперевозками, строятся грузовые терминалы рядом с аэропортом «Пулково». Но надежд на то, что грузовой авиационный терминал будет развиваться достаточно динамично и будет играть существенную роль в транспортном комплексе мало. По всей видимости, ближайшие соседи Петербургского аэропорта - аэропорты Москвы и Хельсинки, уже занявшие серьезную по своей величине нишу в грузовых и транзитных авиаперевозках, не уступят свою долю рынка «Пулково». Серьезных конкурентных преимуществ у нашего аэропорта не видно. Может быть, именно по этому «Пулково» не попало в программу Минтранса по развитию Аэропортов-хабов. Можно лишь надеяться, что динамично развивающийся логистический комплекс в Шушарах, может дать некоторый толчок для грузовых перевозок через «Пулково».
Морской транспорт (порт).
В настоящее время Петербург имеет крупнейший и наиболее динамически развивающийся сухой порт России и крупнейший порт Северо-Запада, крупнейший контейнерный порт России с 18-ю фидерными контейнерными линиями и тремя паромными линиями. Порт на протяжении многих лет имеет устойчивый рост грузооборота. Тем не менее, у порта имеется ряд серьезных проблем. Среди них, несоответствие грузооборота порта подходной инфраструктуре, как с суши, так и с моря, весьма ограниченные территории, серьезно ограничивающие развитие, как порта, так и припортовых железнодорожных станций. Высокая степень изношенности гидротехнических сооружений порта и перегрузочной техники (особенно кранов). В ситуации, когда у владельцев терминалов нет понимания городской и федеральной политики в отношении будущего порта, перспективы данных территорий, развития подходной инфраструктуры, когда все стивидорные компании имеют договор на аренду причалов с ФГУП«Росморпорт», который может быть расторгнут в любой момент с месячным нотисом, стивидоры практически не могут принимать решения по дальнейшим инвестициям в развитие терминалов. Кроме того, сроки окупаемости инвестиций в морские терминалы, обычно, очень велики, получение финансирования под такие проекты в Российских условиях более чем затруднено.
Если мы видим основной целью транспортного комплекса стимулирование возникновения и развития «новой экономики» в большом регионе, тяготеющей к порту, то необходимо посмотреть, какие основные функции он (транспортный комплекс) должен выполнять. В современных условиях катализирующая роль транспорта возможна только в том случае, когда его функции понимаются не только в перемещении товаров из точки в точку, но и учитываются дополнительные сервисные функции (хранение, формирование торговых партий, комплектация, затарка\растарка, документальное сопровождение). Фактически, мы говорим о необходимости логистических, дистрибутивных центров. Особое значение это принимает в Санкт-Петербурге. Практически все портовые территории исчерпаны. У порта нет резерва для дальнейшего накопления и хранения как импортных, так и экспортных грузов. В этой ситуации наиболее логичным решением было бы строительство логистических дистрибутивных центров с хорошей транспортной связью с портом (своего рода сухого порта), которые могли бы предоставлять множество дополнительных услуг.
Теперь о конкуренции.
Развитие порта Усть-Луга (Ленинградская область) позволит реально перевести к нему большую часть транзитных грузов, разгрузить Петербургский транспортный узел и дать реальную возможность развиваться наиболее интересным и экономически привлекательным направлениям бизнеса. Создание дистрибутивных и логистических центров в Усть-Луге в обозримом будущем не возможно из-за отсутствия в регионе достаточной рабочей силы. Строительство складских комплексов и терминалов (как и сборочных производств) в Ленинградской области, в любом случае, будет иметь положительный синергетический эффект как на транспортный бизнес Санкт-Петербурга, так и на экономику региона вообще.
Более опасной, на мой взгляд, представляется для Петербурга конкуренция со стороны «Транссиба» и Москвы. Не секрет, что центр мировой торговли перемещается в Азию. Транспортировка грузов в Азию и обратно по ж.д. пути более эффективна по сравнению с морскими перевозками. Отсюда следует возрастающая роль «Транссиба». Москва уже в ближайшие годы может превратиться в «сухой порт» пяти морей и «оттянуть» на себя не только весь импорт из Юго-Восточной Азии, но и большую часть Российского экспорта в контейнерах, контейнерного транзита, включая все сопутствующие услуги (хранение, комплектацию экспортный партий, упаковку, затарку, затаможку, экспедирование, факторинг, страховку и т.д.). Это будет влиять на экономику Петербурга в гораздо большей степени, чем строящийся порт Усть-Луга. А городу останется лишь на практике превращаться в культурно-криминальную столицу России».